Revue de détails
Countryman, c’est ainsi qu’on désignait la Mini break dans les années 70. Déjà une grande Mini ! Mais ce n’est rien à côté de la Countryman actuelle, qui est en fait un SUV compact moderne, donc encombrant. Avec ses 5 portes, sa garde au sol relevée et sa transmission intégrale, elle représente 30 % des ventes mondiales de la marque Mini. Lancée en 2017, elle bénéficie d’une petite mise à jour de mi-carrière. Rien de bien révolutionnaire : calandre redessinée, combiné d’instruments désormais digital, moteurs à la dernière norme de dépollution, couleurs inédites : la clientèle apprécie la Countryman, inutile donc de la dérouter.
Nous avons pour cet essai une ALL4 SE, une hybride rechargeable à quatre roues motrices. A l’avant, elle reçoit un 3-cylindres 1,5 l turbo de 125 ch allié à une boîte automatique à 6 rapports, et à l’arrière un bloc électrique de 95 ch, chaque propulseur entrainant les roues sur lesquelles il se positionne. Pour sa part, la batterie lithium-ion de 10 kWh s’installe sous la banquette arrière. Cet ensemble est, logique de groupe oblige, identique, tout comme la plate-forme, à celui de la BMW X1 25e. Fort de 220 ch, il propulse la Mini à 100 km/h en 6,8 s, un temps de petite sportive, pour une vitesse maxi de 196 km/h. Quant à l’autonomie électrique, elle est annoncée entre 44 et 52 km. La Countryman peut atteindre 135 km/h en mode zéro émission, donc s’adapte idéalement aux trajets domicile-travail. En mode WLTP, la consommation moyenne s’établit, selon le constructeur, entre 1,7 et 2,1 l/100 km, soit des émissions de CO2 variant de 39 à 47 g/km : apparemment, elle est très économique. Mais ces chiffres intéressants ne sont valables que si on recharge régulièrement la voiture… Sur une prise domestique, on remplit les accus à 80 % en 3h48, temps qui chute à 2h24 si on a opté pour une Wallbox : celle-ci n’est donc pas très intéressante, le chargeur intégré se limitant à 3,7 kw. Heureusement, deux câbles, dont un T2, sont livrés de série.
Nous disposons d’une série spéciale Northwood dotée en plus du modèle de base du GPS, du toit panoramique, des radars de stationnement, de la caméra de recul et de la connectivité sans fil pour smartphone avec recharge par induction. L’habitacle, au style presque caricatural, se révèle en tout cas bien conçu, spacieux et pratique, avec cette banquette arrière au dossier inclinable en trois parties. Mais, à cause des batteries, elle ne peut plus coulisser. A l’avant, la position de conduite s’avère agréable, tout comme les sièges, à longueur d’assise réglable. Je démarre l’essai en mode 100 % électrique, par temps frais et pluvieux. L’auto se révèle punchy et silencieuse, donc très plaisante à conduire, mais curieusement, elle ne dispose pas de maintien de file automatique.
Quant au combiné digital, il n’apporte rien de déterminant. Sur un trajet composé pour moitiés d’autoroute et de ville, l’autonomie dépasse aisément les 30 km : le contrat est rempli. Mais ensuite ? La Mini se comporte comme une hybride standard, utilisant donc son bloc thermique à la sonorité désagréable. Heureusement, elle ne manque pas de punch, et profite d’un châssis efficace, alors que la direction, précise et consistante, remonte correctement les informations. Cela dit, le confort de suspension demeure à peine correct. Globalement, sur 370 km de trajets variés, en n’ayant effectué qu’une recharge, la consommation moyenne s’est établie à 6,2 l/100 km, une valeur plutôt intéressante mais bien loin de qu’annonce Mini, le calcul normalisé WLTP avantageant les hybrides rechargeables.