Essai BMW i4 M50

Walid Bouarab, le 13/12/2021

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Cette i4 M50 est une redoutable sprinteuse. C’est aussi et surtout le premier modèle 100% électrique badgé Motorsport, BMW nous donnant ici un aperçu d’un futur électrifié. Reste que cette sportivité 2.0 a un coût, et surtout un poids.

Athlète catégorie poids-lourd

L’électrique prend plusieurs formes chez BMW. D’une part, les modèles dédiés, inédits, et qui n’existent qu’en version zéro émission (i3, iX). D’autre part, les versions à batteries de modèles déjà existants, comme l’iX3 ou cette nouvelle i4, qui n’est autre que la version 100 % électrique de la Série 4 Gran Coupé. Pour cette dernière, la parenté est si évidente entre les deux versions qu’il en devient presque ardu de les différencier, surtout que cette M50 a enfilé sa tenue de sport. La calandre pleine, l’absence de sortie d’échappement et quelques logos trahissant à peine le mode de propulsion du modèle.

A bord, c’est paradoxalement plus flagrant. D’abord parce que le logo au centre du volant, le bouton de mise en route et le levier de vitesse se parent de bleu. Ensuite parce que BMW a décidé de transfigurer l’habitacle bien connu des Série 3 et 4. Une imposante double dalle numérique trône désormais au sommet de la planche de bord. En face du conducteur, le combiné d’instrumentation de 12,3 pouces gagne en personnalisation. Au centre, un écran géant de presque 15 pouces, légèrement incurvé, fait office d’unité central pour gérer toutes les fonctionnalités de l’i4. La fluidité et la définition de l’interface réjouissent, et le système d’exploitation se révèle plutôt intuitif à utiliser.

En revanche, la disparition des commandes physiques, dont BMW était l’un des derniers gardiens, ne profitent pas à l’ergonomie, devenue plus complexe. Exemple : les aides à la conduite accessibles via une touche directe sur tous les modèles à l’Hélice, se retrouvent désormais cachées sous plusieurs sous menus. Rageant, d’autant plus que l’horripilante aide au maintien de file se reconnecte à chaque démarrage… Sur le même principe, régler la puissance du freinage régénération nécessite là-aussi d’aller farfouiller

Passée cette déconvenue, l’i4, dans cette version M50, nous donnerait presque une idée de ce que sera, dans un futur plus si lointain, une M4 électrique. Cette version survoltée développe 544 ch et 795 ch Nm de couple (contre 510 ch et 610 Nm pour la M4). Les performances sont à la hauteur des chiffres annoncés avec un 0 à 100 km/h expédié en seulement 3,9 secondes. Tout comme une M4 en version propulsion ! Ici, l’instantanéité du couple transmis aux quatre roues (l’i4 M50 dispose d’un moteur sur chaque essieu), rend les accélérations encore plus soudaines, et brutales. En mode Sport, il suffit d’effleurer la pédale de droite pour encastrer son crane dans l’appuie-tête. Grisant, et toujours déroutant. Avec de telles performances, difficiles d’imaginer que cette BMW frôle les 2,3 tonnes sur la balance. Hormis peut-être dès que la route se met à tourner. En effet, bien que rigoureusement suspendue et menée par un train avant efficace, l’i4 M50 démontre hélas les limites imposées par son poids pachydermique. L’inertie engendrée par sa masse grève l’agilité, et il convient d’être précautionneux avec l’arrivée tonitruante du couple… Sur ce point, une Tesla Model 3 Performance, 300 kg plus légère, fait mieux. Les temps changent…

Avec sa batterie de 84 kWh, cette version M50 promet une autonomie allant jusqu’à 520 km. Notre version, dotée d’un toit ouvrant et équipée de jantes de 20 pouces, serait plus proche des 416 km (valeur minimale homologuée pour la M50). Dans les faits, notre essai s’est soldé par une distance parcourue d’à peine 330 km (consommation moyenne d’environ 26 kWh/100 km), sur un tracé mêlant traversée de communes, routes départementales et autoroute. De quoi grever la polyvalence, bien que cette endurance devrait convenir à la plupart des usages. Une recharge rapide en courant continu permet de récupérer 80 % de batterie en un peu plus d’une demi-heure. Affichée à 71 650 €, cette M50 n’est évidemment pas donnée, mais elle se situe finalement dans une sphère premium qui ne surprend plus. En revanche, l’américaine Tesla Model 3 Performance, toute aussi décoiffante et plus endurante, s’échange pour 60 000 € (avant bonus).

À retenir

Les plus

performances et confort, finition et ambiance à bord, ligne préservée

Les moins

poids, tarifs

Note de la rédaction

14,2/20

Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 11/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2021
Energie
électrique
Cylindrée
NC
Nombres de cylindres
NC
Disposition des cylindres
NC
Alimentation
Batteries lithium-ion de 83,9 kWh
Puissance
544 ch à 0 tr/min
Couple
795 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
NC
DIRECTION
Direction
demultiplication variable
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
NC
Freins arrières
NC
Options freins
NC
DIMENSIONS
Longueur
478 cm
Largeur
186 cm
Hauteur
144 cm
Poids à vide
2290 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale
225 km/h
0 à 100 km/h
3.9 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
24kWh/100km
Émission de CO2
NC
TARIF
Prix de base
71650 €
Prix du modèle essayé
NC

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