Essai CUPRA Born 204 ch

Cédric Morançais, le 25/01/2022

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email

Initialement prévue pour être commercialisée sous la marque Seat, la Born nous arrive finalement flanquée du logo Cupra. Certes, sportivité et électricité ne sont plus incompatibles, mais ce dérivé de la Volkswagen ID.3 peut-il réellement se prévaloir du premier qualificatif ?

De la suite dans les ID.

D’ici à 2030, Cupra s’est engagé à ne plus produire que des modèles hybrides rechargeables ou 100% électriques. Si la gamme est déjà forte d’une demi-douzaine des premiers, aucune auto zéro émission n’était encore inscrite au tarif. Le cousin Volkswagen a donc été appelé à la rescousse pour combler ce vide, en fournissant de nombreux éléments provenant de l’ID.3. Ainsi est née la Born, qui reprend le nom d’un quartier de Barcelone.

Un look en rupture

Contrairement à ce que fait habituellement Cupra, la Born ne se contente pas de reprendre la base développée par Volkswagen. Hormis la proue, la poupe et le montant C, tous les éléments de carrosserie sont repris de l’ID.3. Les designers ont eu beau faire des efforts pour doter cette ibère d’une face avant agressive, le profil quasi monocorps la prive de tout dynamisme visuel. Le même constat s’applique dans l’habitacle où, hormis une console centrale réaménagée, une protubérance derrière le combiné d’instrumentations et un écran tactile plus imposant, on retrouve la planche de bord de l’ID.3. Cupra a toutefois fait de gros efforts de présentation, à tel point que l’habitacle de la Born flatte davantage la rétine que celui de la Volkswagen.

Une gamme en devenir

Dans un premier temps, la Born est commercialisée dans une unique combinaison moteur/batterie. Avant l’apparition des variantes de 150 et 230 ch, prévues d’ici à cet été, il faut donc se contenter du couple 204 ch/58 kWh. Avec ses 310 Nm de couple disponibles immédiatement et 1 736 kg à vide, le premier semble bien armé pour offrir un minimum de sensation. Quant à la batterie, elle promet, selon le constructeur, jusqu’à 417 km d’autonomie. Une donnée à priori suffisante, y compris pour envisage les longs trajets. Demeure en suspens une question d’importance : cet attelage se montrant plutôt placide à bord de l’ID.3, les quelques retouches apportées par les ingénieurs espagnols suffisent-ils à apporter un peu de caractère à la Born ?

Question de jantes

Lors de cet essai, nous avons pu prendre le volant de deux Born différentes. Passons rapidement sur la première, dotée des jantes optionnelles de 19 » (à partir de 760 €) : à son volant, difficile de faire la distinction avec l’ID.3. En revanche, la seconde, qui recevait les jantes de 20 » Blizzard, elles aussi optionnelles (1 370 €), nous a semblé transfigurée. En effet, la Born reçoit dans cette configuration des réglages de train avant et de direction spécifiques, qui lui apportent bien plus de mordant et de précision. Sur les routes escarpées qui ont constitué l’essentiel de notre terrain de jeu, la Born devient réellement amusante à conduire, notamment grâce à la poussée immédiatement forte, une sensation spécifique aux voitures électriques. Rappelons que, en prime, la plateforme MEB qu’utilise la Born est une propulsion. La suspension raffermie qui va de pair avec les jantes de 20 » supprime également une grande partie du roulis, rajoutant à l’impression de vivacité de l’auto. Le confort, déjà ferme à l’origine en pâtit, mais les dos les plus sensibles pourront opter pour l’option suspension pilotée, raisonnablement facturé 850 €. Saluons également la présence, en série, de sièges avant baquets au maintien impeccable.

Charges rapprochées

A ce rythme, il faudra toutefois fréquenter les bornes de recharge avec assiduité. En effet, l’autonomie chute alors aux environs de 200 km. Heureusement, la Born accepte les charges rapides, jusqu’à 125 kW, ce qui permet de récupérer 80 % d’énergie en moins de 30 minutes. Une conduite plus apaisée permettra de limiter plus largement les arrêts recharge. Sur le réseau secondaire, il est alors possible d’envisager de parcourir 350 km d’une traite. Et pour les aficionados de l’autoroute, comptez 250 km, régulateur calé à 120 km/h. Seul hic, commun à toutes les électriques, ces chiffres peuvent chuter fortement en période hivernale, le besoin de maintenir les batteries et les occupants à bonne température pouvant entrainer une baisse de 20%.

À retenir

Les plus

Comportement vif avec les jantes de 20’’, politique tarifaire raisonnée, autonomie en conduite tranquille, présentation honorable

Les moins

Lignes peu sportives, confort assez ferme

Note de la rédaction

15,4/20

Agrément de conduite : 18/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 16/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2021
Energie
électrique
Cylindrée
NC
Nombres de cylindres
NC
Disposition des cylindres
NC
Alimentation
NC
Puissance
204 ch à 0 tr/min
Couple
310 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
aux roues arrière
Boite de vitesse
mono-rapport
DIRECTION
Direction
crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
Disques (330 mm)
Freins arrière
Tambours (280 mm)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
432 cm
Largeur
181 cm
Hauteur
154 cm
Empattement
Poids à vide
1736 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
160 km/h
0 à 100 km/h
7.3 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
NC
Émission de CO2
NC
TARIF
Prix de base
40250 €
Prix du modèle essayé
40250 €

Poster un commentaire