Essai AUDI Q5 55 TFSI e quattro S line

Nicolas Valeano, le 20/01/2020

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367 chevaux et 58 g/km de CO2, voilà un rapport performance/fiscalité précieux de nos jours. L’Audi Q5 permet ainsi de rouler en SUV performant sans rallonge de budget, alors qu’en ville ou pour des trajets quotidiens, il peut assurer un mode tout électrique. Magique.

Tout en douceur

Attention, ce Q5 n’est pas comme les autres. Le SUV routier d’Audi inaugure en effet une nouvelle gamme de modèles hybrides rechargeables, après que l’A3 e-tron est sortie du catalogue (pour des raisons d’homologation). Il sera suivi cette année par les Q7, A7 et A8, puis par l’A6 et en 2021, par la nouvelle génération d’A3 et le Q3 Sportback. Un plan de bataille complet qui, avec les modèles électriques et électrifiés, comportera en tout pas moins de 30 modèles (dont 20 à 100 % électriques) d’ici 2025, avec pour objectif une réduction des émissions de CO2 de 30 % pour sa flotte (2025 VS 2015) et 40 % des ventes pour ces gammes. Autant dire qu’Audi a de fortes ambitions pour se « verdir » et atteindre aussi d’ici 2050 un équilibre carbone neutre dans tous ses sites de production. Tout cela a un coût, faramineux : 14 milliards d’euros d’investissement d’ici 2023. Bref, ce nouveau Q5 hybride rechargeable n’est que la tête de pont d’une grande offensive. Voilà qui le rend d’autant plus intéressant à essayer.

Après le « simple » modèle hybride apparu il y a des années, le Q5 prend désormais la douce appellation de TFSI e, désignant les hybrides rechargeables. Mis à part son logo et sa trappe de recharge, rien ne permet de le distinguer d’un Q5 thermique classique, que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur de l’habitacle. Du moins, jusqu’à ce qu’on soulève son hayon, laissant entrevoir un coffre au plancher rehaussé, perdant 85 l de volume au passage. Car il faut bien loger les batteries (14,1 kWh dont 80 % utiles) dans cette architecture pas vraiment conçue pour : elles prennent place au chausse-pied sous le plancher du coffre, réduisant aussi au passage la contenance du réservoir qui passe à 54 l (- 11 l). Mais surtout, la transformation en hybride rechargeable inflige un gain de 300 kilos au passage sur la balance, avec 2 105 kg en tout. Heureusement, pour emmener tout ça, le couple composé du 4 cylindres TFSI de 2.0 de cylindrée de 252 ch et du moteur électrique de 105 kW développe un total de 367 chevaux de puissance cumulée et un couple total de 500 Nm. Voilà de quoi passer de 0 à 100 km/h en juste 5,3 secondes, presque comme un SQ5… Evidemment, en mode électrique pur, les accélérations seront moins fulgurantes et la vitesse est limitée (135 km/h) mais l’usage est alors dédié aux petits trajets quotidiens dont le « commuting », trajet domicile-travail que ce Q5 pourra parfaitement effectuer sans émissions polluantes. L’autonomie est donnée pour plus de 40 km selon la norme WLTP, ce qui est réaliste pour ce type de trajets. Au lever de pied, le moteur électrique est capable de récupérer jusqu’à 80 kW d’énergie, grâce à des décélérations de 0,3 g au maximum. Au volant, on apprécie beaucoup le mélange de vivacité disponible à la demande en hybride, combinée à la douceur générale, y compris lorsque le moteur essence entre en action. Pas de châssis sport au programme, on reste ici dans une définition moins dynamique mais très confortable. Moins réussi, le freinage manque de feeling et il demande un petit apprentissage pour être apprivoisé et effectué avec la douceur nécessaire, sans à-coups, pour le confort des passagers.

Mais là où le nouveau système hybride rechargeable d’Audi se montre le plus bluffant, c’est dans sa gestion électronique intelligente en fonction du trajet. Ainsi le mode PBS (stratégie de d’opération prédictive) calcule la gestion d’énergie pour le trajet prévu avec l’aide de la navigation GPS permettant l’analyse de la topographie, du trafic et des zones urbaines. À cela il ajoute d’autres critères comme les habitudes de conduite du conducteur avec un but : optimiser la gestion de l’énergie pour maximiser l’usage électrique, notamment pour les parties de trajet urbain, celles où il est à la fois le plus efficace et le plus nécessaire. Le but du système est de vous faire arriver tout juste à 0 % de batterie au point final du trajet mis en mémoire, et cela fonctionne, nous avons pu le vérifier lors de notre boucle d’essai dans le sud de l’Allemagne. À la conduite, un retour haptique dans la pédale d’accélérateur (complété d’un signal visuel) aide à anticiper au mieux les freinages à venir, lorsqu’on n’utilise pas le régulateur de vitesse adaptatif qui régule tout cela de lui-même. Un ensemble de technologies qui se paye au prix fort (67 080 €), un peu plus abordable avec sa petite sœur la 50 TFSI e (55 800 €) tout juste lancée aussi.

À retenir

Les plus

Autonomie électrique correcte, gestion prédictive de l’hybridation, douceur et vigueur.

Les moins

Tarif élevé, feeling au freinage, coffre et réservoir réduits.

Note de la rédaction

17/20

Agrément de conduite : 18/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 19/20
Budget : 16/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
4x4
Année
2019
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1984 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
Injection directe et turbo
Puissance
367 ch à 0 tr/min
Couple
500 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Automatique S tronic à 7 rapports
DIRECTION
Direction
A crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés
Freins arrière
Disques ventilés
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
466 cm
Largeur
189 cm
Hauteur
166 cm
Empattement
Poids à vide
2105 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
239 km/h
0 à 100 km/h
5.3 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.1l/100km
Émission de CO2
58 g/km
TARIF
Prix de base
67080 €
Prix du modèle essayé
67080 €

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