Essai BMW 740Le xDrive iPerformance

Nicolas Valeano, le 20/12/2016

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Après la Classe S de Mercedes, c’est donc au tour de la BMW Série 7 de passer en mode hybride rechargeable. Une définition intéressante pour ce type de limousine qui peut être appelée à une utilisation intense en ville, notamment lorsque c’est un chauffeur qui est au volant.

Un vaisseau d’apparat

Une BMW 740 Le avec un 4 cylindres essence ? On pourrait être surpris mais bien évidemment, il ne s’agit pas d’un moteur banal, en l’occurrence une version hybride rechargeable forte de 326 chevaux au total. De quoi justifier l’appartenance au label iPerformance qui estampille la longue carrosserie (5,24 m !). On retrouve les lignes classiques et un peu gauche de la Série 7 limousine avec son empattement allongé, ses grandes portes arrière et sa curieuse lame chromée qui court sur le bas de caisse. Au gré du tour du propriétaire, on découvre les badges eDrive et « i » pour iPerformance, juste sous la trappe de la prise électrique sur l’aile avant gauche. Le couvercle électrique de la malle laisse découvrir un volume limité (420 l) par l’arrivée du réservoir sous son plancher, alors que les batteries prennent place sous la banquette arrière. Une architecture qui a permis de bien répartir le surcroît de poids : le pack de batteries pèse environ 130 kilos et l’ensemble, 175 kilos de plus que la version thermique équivalente, de quoi atteindre exactement deux tonnes sur la balance.

Dans l’habitacle crème et noir de notre voiture d’essai, l’ambiance est à la qualité et les matériaux comme les finitions impressionnent. Une fois assis, que ce soit au volant ou dans les fauteuils individuels arrière, le moelleux incroyable et la finesse de grain du cuir achèvent le tableau : on est assurément dans un monde de raffinement extrême. Les écrans ne sont pas aussi panoramiques que chez le cousin de Stuttgart mais la BMW 740 Le n’en est pas pour autant avare en équipements high-tech. Elle a même ses exclusivités avec la commande gestuelle qu’elle est la première à avoir amené sur le marché.

Puissance, couple et douceur

Sous le capot, le moteur 4 cylindres turbo de 258 ch, classique, se voit adjoindre un moteur électrique de 113 ch. Au total, voilà une puissance cumulée de 326 ch bien suffisante pour emmener la lourde limousine de 0 à 100 en à peine plus de 5 secondes et lui permettre d’atteindre 250 km/h, tout en montrant une agilité étonnante pour son gabarit XXL.

Mais l’atout incontestable d’un hybride rechargeable est de pouvoir rouler en tout électrique, en théorie 42 kilomètres selon le constructeur – en réalité, une trentaine de kilomètres, en gardant le pied léger. En mode tout électrique, il même possible de rouler jusqu’à 140 km/h, mais le mieux est de jouer avec les différents modes pour épargner les batteries jusqu’au prochain passage en ville, ce qui permet de gérer idéalement l’énergie disponible. En combinaison avec le système de navigation, la gestion moteur peut même anticiper automatiquement le trajet pour exploiter au mieux l’énergie disponible. La recharge se fait en un peu plus de 3 heures sur une prise classique, 2h40 sur une wall box spécifique.

Question consommation, la BMW 740e xdrive iperformance peut passer de 0 en mode électrique à des chiffres dignes de ses équivalents essence si on cravache la mécanique. Et cela pourrait bien arriver car elle est très plaisante. Les déclenchements du moteur essence restent imperceptibles, même s’il est alors trahi par sa sonorité bien quelconque pour une auto de ce rang. L’excellente suspension pneumatique gomme quant à elle littéralement les défauts de la route et le comportement se montre aussi efficace que sain, grâce à la transmission intégrale xDrive. Un outil particulièrement utile sur nos routes d’automne grasse et humides.

Conduite semi-autonome

Comme il se doit pour un haut de gamme allemand, la 740le xdrive iperformance reçoit toutes les dernières aides à la conduite au goût du jour ce qui permet une conduite semi-autonome sur autoroute, dans les limites des contraintes règlementaires. Accélération, freinage et direction sont pris en charge, y compris pour éviter un véhicule sur une autre file qui dériverait en parallèle vers la file de l’auto. De quoi en profiter pour explorer les menus assez complexes du système d’info-divertissement comme des différents modes de gestion moteur. Il faut du temps pour se plonger dans les menus avant de bien maîtriser tout cela…

À retenir

Les plus

Confort d’exception, agrément en électrique, comportement routier, agilité.

Les moins

Sonorité du 4 cylindres, consommation parfois décevante, interface compliquée.

Note de la rédaction

17,1/20

Agrément de conduite : 19/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 19/20
Budget : 15/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2016
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1998 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
Turbo
Puissance
326 ch à 0 tr/min
Couple
500 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Automatique
DIRECTION
Direction
A crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
12.9
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés
Freins arrière
Disques ventilés
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
524 cm
Largeur
190 cm
Hauteur
148 cm
Empattement
Poids à vide
2000 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
250 km/h
0 à 100 km/h
5.3 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.1l/100km
Émission de CO2
49 g/km
TARIF
Prix de base
109150 €
Prix du modèle essayé
NC

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