Essai BMW X5 xDrive40e

Vincent Desmonts, le 14/12/2015

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Les 4X4 hybrides deviennent légion : après le Porsche Cayenne et le Mercedes GLE, c'est au tour du BMW X5 de marier essence et électricité. Il le fait avec plus de modestie mécanique que ses rivaux, mais se pose ainsi en alternative crédible au diesel. Voici le BMW X5 40e.

Un SUV très branché

C’est une évidence : les SUV sont à la mode. Le segment est en pleine explosion, à tous les niveaux de gamme, au point d’avoir éteint toute polémique quant à leur supposée pollution. Mais ce n’est pas tout, puisque ces géants du bitume (qui ne le quittent plus guère) passent désormais au vert ! Porsche a ouvert le feu avec son Cayenne S e-Hybrid, et Mercedes a suivi avec son GLE 500 e, tous deux hybrides rechargeables et capables de parcourir une petite vingtaine de kilomètres en mode électrique. Hélas, ils dépassent allègrement les 80 000 €, ce qui limite fortement leur pertinence économique face aux versions diesel. Avec son X5 hybride, baptisé xDrive40e, BMW emprunte une voie différente, avec un simple 4 cylindres turbo de 245 ch, quand ses rivaux adoptent de gros V6 suralimentés. Du coup, il est certes un peu moins puissant (313 ch tout de même), mais surtout sensiblement plus abordable. Affiché à partir de 72 800 €, il s’aligne en effet sur le prix catalogue de la version diesel équivalente. Mieux : il revient 4 200 € moins cher si l’on tient compte du bonus/malus écologique. En outre, l’amortissement piloté et la suspension arrière pneumatique, optionnels sur le diesel (1 850 € tout de même), sont ici fournis en série. Voilà qui a tout l’air d’une bonne affaire !

Un hybride très discret

Extérieurement, pas grand-chose ne distingue ce X5 40e des autres versions, à part ses monogrammes « eDrive » et « xDrive40e », ainsi que… sa trappe de recharge, située sur l’aile avant gauche. La batterie lithium-ion d’une capacité de 9,2 kWh « fait le plein » en 4 heures sur une prise standard (10 ampères), et en 2 heures 45 sur une Wallbox délivrant du 16 ampères. Et, contrairement au Mercedes GLE 500 e, les accumulateurs n’empiètent pas sur le volume habitable, puisqu’ils sont installés sous le plancher du coffre. En revanche, il suppriment de fait la roue de secours et l’option 7 places. Un bouton eDrive apparaît sur la console centrale, permettant de choisir entre trois modes de fonctionnement : « auto », le fonctionnement hybride standard, activé par défaut ; « save battery », qui préserve la charge des accumulateurs ou les recharge en roulant jusqu’à 50 % environ ; et enfin « max eDrive », le mode 100 % électrique. Dans ce dernier réglage, le BMW X5 xDrive40e peut en théorie accomplir 30 km avec une batterie pleine, à une vitesse pouvant atteindre 120 km/h.

Le monde du silence

En réalité, il faudra plutôt se contenter d’une petite vingtaine de kilomètres en mode « zéro émission ». Pas de quoi rougir : ses concurrents plus chers ne font pas mieux. Avec 113 ch et 250 Nm de couple, le moteur électrique logé entre le 4 cylindres et la boîte automatique ZF à huit rapports parvient à mouvoir sans difficulté le BMW X5 40e, malgré ses 2 230 kg à vide (dont 200 kg rien que pour les batteries). On apprécie alors la douceur et le silence de ce mode 100 % électrique. Une suavité qui sied bien à ce gros SUV cossu, aux fauteuils accueillants, à la finition soignée et à la technologie raffinée. Dommage que cette quiétude soit entachée par des trépidations générées par les pneumatiques à roulage à plat, qui « copient » les petits défauts de la route (plaques d’égout, nids de poule…). Hélas, la suspension pneumatique ne parvient pas à annihiler ce phénomène. Il n’empêche : si votre domicile est à 20 km de votre lieu de travail et que vous pouvez recharger l’auto aux deux endroits, vous n’aurez pas souvent besoin de refaire le plein !

Où est passé le 6 en ligne ?

Lorsque le pied droit se fait plus lourd, le moteur thermique vient à la rescousse. Mécaniquement, son démarrage se fait sans à-coup. Mais le petit 2.0 turbo a ici la lourde tâche d’animer un pesant SUV. Résultat : lorsqu’il est sollicité, c’est plutôt à hauts régimes, et donc avec un bruit pas forcément très plaisant à l’oreille. C’est à ce moment que l’on regrette de ne pas avoir un 6 cylindres en ligne sous le capot. Les performances restent néanmoins très correctes, avec 6,8 s de 0 à 100 km/h. L’agrément est également toujours au rendez-vous, avec une direction précise et un roulis bien maîtrisé. Enfin, la transmission intégrale préservée garantit une excellente motricité quelque soient les conditions météo.

À retenir

Les plus

Tarif compétitif face au diesel, habitabilité préservée, confort, agrément de conduite, direction précise, finition.

Les moins

Trépidations à basse vitesse, moteur thermique peu mélodieux.

Note de la rédaction

15,2/20

Agrément de conduite : 15/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 17/20
Budget : 15/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2015
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1997 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
Injection directe, turbo
Puissance
313 ch à 0 tr/min
Couple
450 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Automatique à 8 rapports
DIRECTION
Direction
À crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
12.7
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés
Freins arrière
Disques ventilés
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
489 cm
Largeur
194 cm
Hauteur
176 cm
Empattement
Poids à vide
2230 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
210 km/h
0 à 100 km/h
6.8 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
3.4l/100km
Émission de CO2
78 g/km
TARIF
Prix de base
72800 €
Prix du modèle essayé
83550 €

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