Essai FISKER Karma

David Lamboley, le 13/05/2012

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La grande berline ultra-écologique californienne Fisker Karma débarque enfin en France. Pour moins de 100 000 euros, ses prestations apparaissent simplement imbattables dans la catégorie.

Présentation

La Fisker Karma est la première création d’Henrik Fisker. Cette grande berline américaine apparaît atypique quelque soit le chapitre. En termes esthétiques, tout d’abord, avec des dimensions généreuses dignes d’une limousine et un rapport longueur, largeur, hauteur hors-normes. Large et basse comme un coupé, dotée de quatre portes sans montant, son langage est indubitablement sportif.

On remarque également, parmi la foule de détails originaux, des roues de 22 pouces en série, ou des tuyères d’échappement factices insérées dans le bouclier arrière, derrière lesquelles se cachent…des haut-parleurs ! L’habitacle, lui, frappe par sa qualité de réalisation très allemande et son aspect épuré et technologique.

Côté architecture, la Karma est une auto à structure en aluminium électrique mue par deux blocs fournissant 408 ch et 1300 Nm, permettant des performances très honorables. Les batteries lithium-ion autorisent une autonomie de 80 km. Une fois vides, il est nécessaire de les recharger sur secteur.

Le moteur thermique positionné à l’avant, lui, ne sert que de prolongateur d’autonomie, presque 500 km de rayon d’action au total. Une fois en route, il alimente en direct les moteurs électriques, mais en aucun cas les batteries, et reste un exemple de frugalité : seulement 2,2 litre/100 km revendiqués ! Notons qu’aucun lien mécanique n’existe entre ce 2.0 litre de 212 ch et les roues arrière motrices. Sur la route, la Karma étonne par son comportement dynamique malgré sa masse importante, plus de 2,5 tonnes. Son tarif, enfin, descend sous la barre des 100 000 euros une fois la prime écologique déduite.

Design extérieur et intérieur

Henrik Fisker est un homme décidément talentueux. Le co-fondateur de Fisker Automotive est connu pour avoir dessiné quelques spécimens emblématiques chez certains constructeurs de sportives. Les lignes des BMW Z8, Aston Martin DB9, Aston Martin V8 Vantage ou Artega GT, c’est lui. Depuis 2007, l’ex-designer s’est mué en grand patron d’une marque qui porte son nom. Basée en Californie, cette entreprise hors-normes suit une ligne très écologique, de la conception à la réalisation, tout en mettant en avant le coup de crayon affûté de son co-créateur. Avec 4,99 m de long, 1,98 m de large et seulement 1,33 m de hauteur, les proportions de la Karma interpellent. En un mot, elle ressemble fort à un coupé « stretché » en limousine !

D’autant que son empattement dépassant allègrement les 3 mètres lui donnent une assise pour le moins marquée. Son très long capot, sa malle courte, sa ceinture de caisse formant une vague digne des côtes californiennes répondent à la faible surface vitrée latérale en forme d’amande, ses épaules et sa croupe musclée et ses énormes roues de 22 pouces, une première en série sur une voiture de production. La face avant, avec ses deux énormes naseaux étirés, font irrésistiblement penser aux haricots BMW réinterprétés, peut-être un hommage de Fisker à un de ses anciens employeurs !

En partie basse du bouclier, on remarque à nouveau cette figure géométrique en forme de losange, que l’on retrouve également au même endroit à l’arrière. Ce sont des haut-parleurs permettant à la Karma d’annoncer son approche via un son très caractéristique, futuriste et disons-le franchement, un brin angoissant ! Autre élément marquant, le toit intégralement vitré bardé de panneaux solaires, le plus grand de la production automobile mondiale.

L’habitacle, qui interpelle par la qualité de ses matériaux choisis selon leur caractère écologique, apparaît un brin plus classique. Conçu autour du tunnel central abritant les batteries courant sur toute la longueur, il permet une architecture à quatre places individuelles. Le grand écran couleur tactile, qui regroupe la grande majorité des commandes, permet de se passer de la foule de boutons habituels. Cet aspect épuré, reposant, va comme un gant à cette grande auto écolo.

Mécanique, châssis

C’est sûr, la masse de la Fisker Karma a de quoi donner le tournis : 2505 kilos à vide en ordre de marche –conducteur compris et avec 90% du plein d’essence-, voilà un chiffre qui ne promet pas forcément un dynamisme exacerbé ! Et pourtant, Fisker a minimisé au maximum l’impact du poids des batteries (environ 280 kilos avec le câblage principal) en optant pour une superstructure et une carrosserie en aluminium combinée à des matériaux composites. Les trains roulants à doubles bras transversaux à l’avant comme à l’arrière sont suspendus par ressorts hélicoïdaux. Notons que les amortisseurs arrière optent pour un correcteur d’assiette.

Côté architecture mécanique, la Karma dispose d’un bloc essence à injection directe et turbocompresseur d’origine GM positionné à l’avant. Ce quatre cylindres de 2 litre était monté notamment sous les capots des Pontiac Solstice et Opel GT jusqu’en 2009. Il est ici « dégonflé » de 260 à 212 ch. Nul lien mécanique n’existe entre ce moteur et les roues motrices arrière. La Karma est toujours propulsée par les moteurs électriques.

Insistons justement sur le fait que la Karma est une propulsion « plug-in hybrid » mue par deux gros moteurs électriques positionnés longitudinalement de part et d’autre de l’essieu arrière. Ils fournissent 408 ch et 1300 Nm à zéro tours/minute, magie de la fée électrique, ce qui permet un couple très important et immédiatement disponible.

En marche normale dite « Stealth », les batteries lithium-ion alimentent ces moteurs, avec 80 km d’autonomie possible en moyenne. En mode « Sport », le bloc thermique se met en marche et alimente lui aussi les moteurs via un générateur, ce qui permet de meilleures performances d’accélération. On passe ainsi d’un 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et 153 km/h en pointe (mode Stealth) à 6,6 secondes et 200 km/h (mode Sport).

Et lorsque les batteries sont vides, le moteur thermique prend seul le relai, agissant de la même manière qu’un groupe électrogène –Fisker préfère parler de prolongateur d’autonomie, d’où le patronyme EVER, soit Electric Vehicle Extending Range- et permettant de parcourir plus de 400 km supplémentaires. Dans ce cas, la consommation moyenne se situe selon Fisker à seulement 2,2 litre/100 km. Imbattable !

Mais si l’on veut à nouveau profiter du mode 100% écologique, il est nécessaire de recharger les batteries via secteur, ce qui prendra entre 6 et 14 heures selon l’installation domestique. Notons également que le panneau solaire apporte son concours. Selon Fisker, il permet de glaner, sur l’année, plus de 300 km d’autonomie cumulée supplémentaire. Sous le soleil californien, sans doute…

Sur la route

Etonnante sur tout la ligne, la Fisker Karma se conduit avec délice en mode 100% électrique. Démarrant sur un filet d’électrons, puis accélérant de façon totalement linéaire, elle siffle comme un engin interstellaire digne d’un roman de science-fiction et pousse franchement, sans aucun effort. Carrément étonnant ! De l’extérieur, afin de marquer sa présence et pour ne pas surprendre les piétons, elle délivre un son mat, une note spécifique très « Star Wars » à travers ses haut-parleurs positionnés à l’avant comme à l’arrière.

Dans l’habitacle, autre ambiance, calme et volupté sont au programme. Seuls quelques bruits de roulement un peu marqués sur mauvais revêtement persistent, mais pas de quoi troubler cette étonnante quiétude. La Karma se conduit du bout des doigts et reste étonnamment vive –tout est relatif- en termes de châssis, bien servie par une direction électrique directe et précise.

Malgré la masse importante, elle suit parfaitement sa trajectoire, n’est que très peu affectée par le roulis, reste souveraine en ligne droite. Seuls les enchaînements de virages lui font perdre de sa superbe, ce qui s’avère normal étant donné la masse importante. Mais encore une fois, son architecture équilibrée et son centre de gravité très bas pour une auto aussi volumineuse lui donnent un équilibre et une homogénéité remarquable sur la route. C’est sûr, une Porsche Panamera Hybrid pourra lui donner des leçon en la matière…

Lorsque les batteries sont vides ou en choisissant le mode Sport, le moteur thermique, on l’a dit, se met en route et monte en régime tout à fait classiquement selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Sa sonorité quelconque, pourtant, tranche avec le contenu technologique et la prestance de la Karma, que l’on voudrait plus « autonome » en mode 100 % électrique. Alors, vite, allons recharger ces batteries pour profiter pleinement de son côté ultra-écologique !

À retenir

Les plus

Prestations imbattables du point de vue consommation. Alternative originale. Design et contenu technologique remarquables. Comportement et qualité de réalisation. Tarif.

Les moins

Places arrière un peu justes en termes de place. Faible volume de coffre. Autonomie encore trop faible en mode 100% électrique.

Note de la rédaction

16,5/20

Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 14/20
Budget : 17/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2012
Energie
hybride essence
Cylindrée
1998 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
Injection directe + turbo
Puissance
408 ch à 0 tr/min
Couple
1300 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
propulsion
Boite de vitesse
automatique à 1 rapport
DIRECTION
Direction
à crémaillère
Type
électrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés (370 mm)
Freins arrière
Disques ventilés (365 mm)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
499 cm
Largeur
198 cm
Hauteur
133 cm
Empattement
Poids à vide
2505 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
153 km/h
0 à 100 km/h
7.9 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.2l/100km
Émission de CO2
53 g/km
TARIF
Prix de base
102300 €
Prix du modèle essayé
102300 €

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