Essai JEEP Wrangler 4xe Hybride

Walid Bouarab, le 06/07/2021

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C’est désormais inévitable. Grosses cylindrées, gabarits imposants et architectures rudimentaires ne pourront perdurer qu’avec l’aide de la fée électricité. Le Jeep Wrangler coche toutes ces cases et se devait donc, plus qu’aucun autre, devenir branché. C’est chose faite avec cette nouvelle et unique version 4Xe.

Un nécessaire de survie

Les légendes ne meurent jamais. Mais même l’icône qu’est le Jeep Wrangler doit se battre pour continuer à exister. Éviter les coups de boutoir des normes environnementales ne peut se faire sans y laisser des plumes. Assommé par un malus dévastateur de 30 000 € sur notre marché (près de la moitié du prix…), le colosse américain ne doit son salut qu’à l’arrivée de cette version hybride rechargeable 4Xe. Et c’est d’ailleurs en solitaire que cette déclinaison, déjouant les pièges tendus par les émissions de CO2, avancera désormais sur le champ de bataille européen.

Exit les moteurs essence ou diesel, tout comme l’adorable variante à châssis court, incapable d’embarquer les providentielles batteries nécessaires à sa survie. En somme, ce 4Xe est un Wrangler motorisé par un bloc essence 2.0 développant 272 ch. En renfort, le moteur électrique intégré à la transmission automatique porte la puissance totale à 380 ch (640 Nm de couple). Sa batterie de 17,3 kWh permet une autonomie électrique théorique d’environ 45 km. Elle n’accepte qu’une recharge de 7,4 kWh, réclamant ainsi environ 2h30 pour faire le plein de jus.

Batteries pleines et sur un terrain accidenté, jonché d’ornières et boueux à souhait, il nous tarde de découvrir une expérience de conduite inédite. Les plug-in hybrid nous ont déjà familiarisés avec la conduite silencieuse et relaxante sur l’asphalte. Mais il s’agit là du premier baroudeur, franchement capable de s’aventurer à peu près partout, à s’équiper d’une telle technologie (en attendant l’arrivée prochaine du Land Rover Defender PHEV). En mode 100 % électrique, nous évoluons en douceur, et presque sans le moindre bruit, sur ce territoire qui s’apparente davantage à un terrain de jeu pour le Wrangler. Celui qui n’a rien perdu de ses capacités de franchissement évolue toujours avec une facilité déconcertante, et même un certain niveau de confort. Pentes abruptes, tranchées étroites, marres de boue, relief inégal… peu de choses lui résistent.

L’américain croise ses ponts, plonge dans des gués toujours aussi profonds et tire avantageusement parti de ses pneus crampon à la motricité parfaite. Le tout dans un silence remarquable, même si un besoin de puissance réveillera forcément, dans une certaine douceur, son moteur thermique. Seul bémol, l’accélérateur sensible, et l’arrivée soudaine du couple en tout électrique, n’offrant pas le « doigté » nécessaire pour ce genre d’exercice. A noter que notre version d’essai était une finition Rubicon, affûtée pour l’utilisation en tout terrain (base stabilisatrice à désengagement à l’avant, blocage de différentiel avant et arrière, caméra avant, transmission intégrale optimisée).

Pour le reste, ce Wrangler conserve tous ses charmants défauts. Un habitacle enfin moderne mais finalement toujours aussi exigu, une isolation phonique légère due aux panneaux de carrosserie démontables, et un comportement routier moins efficace que celui d’un Defender. Bien qu’ayant largement progressé sur ce point, il n’en reste pas moins un baroudeur pur souche, moins adroit sur l’asphalte. Alourdi par ses batteries, il dispose néanmoins de ressources suffisantes pour fournir des performances solides. Gare toutefois au poids conséquent (2400 kg), et à la direction manquant de consistance, peu rassurante en manœuvre d’urgence. Lors de notre essai, son autonomie en 100% électrique n’a pas excédé les 35 km. Quant aux consommations, largement impactées par le niveau de charge de la batterie, elles peuvent varier du simple au double.

S’il souffle le chaud et le froid, le Jeep Wrangler 4Xe n’en devient pas moins une sacrée affaire. Si l’arrivée de cette hybridation rehausse les tarifs d’environ 10 000 €, elle permet surtout d’éviter le malus de 30 000 € subi par les précédentes versions. Le calcul est vite effectué ! Comptez 68 200 € pour l’entrée de gamme Sahara, 69 700 € pour la déclinaison baroudeuse Rubicon, et 71 450 € pour le haut du panier Overland, à l’esprit plus cossu.

À retenir

Les plus

Expérience de conduite inédite en tout terrain, fonctionnement transparent de la chaîne de traction hybride, capacités de franchissement préservées.

Les moins

Points faibles Prix, seule version disponible, accélérateur difficile à doser en 100 % électrique.

Note de la rédaction

12,8/20

Agrément de conduite : 10/20
Sécurité active et passive : 15/20
Confort et vie à bord : 12/20
Budget : 13/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
4x4
Année
2021
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
NC
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
à plat
Alimentation
essence + électrique
Puissance
380 ch à 5250 tr/min
Couple
637 Nm à 3000 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
automatique
DIRECTION
Direction
crémaillière
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
NC
Freins arrière
NC
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
488 cm
Largeur
189 cm
Hauteur
190 cm
Empattement
Poids à vide
2400 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
180 km/h
0 à 100 km/h
8.4 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
4.1l/100km
Émission de CO2
79 g/km
TARIF
Prix de base
68200 €
Prix du modèle essayé
69700 €

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