L’Ă©lectrique pour tous ?
Mercedes peut compter sur l’EQA, tandis qu’Audi a dĂ©gainĂ© une nouvelle dĂ©nomination avec son Q4 e-tron. MĂŞme Volvo est dĂ©jĂ dans la place avec un sĂ©duisant XC40 Recharge. Et on ne parlera pas de Tesla et son Model Y, vĂ©ritable rouleau compresseur en Europe. Dire que le chemin s’annonce embouteillĂ© pour le tout nouvel iX1 serait un euphĂ©misme. Il y a du monde sur la route donc. Mais l’allemand peut d’abord compter sur l’excellente base que lui sert cette nouvelle gĂ©nĂ©ration. Plus costaud aux entournures, vraiment spacieux et pratique, bien fabriquĂ© et dotĂ© d’un habitacle très techno Ă dĂ©faut d’ĂŞtre hyper ergonomique, l’iX1 part sur de bonnes bases. Reste Ă savoir ce qu’il conserve de cette homogĂ©nĂ©itĂ© une fois flanquĂ© d’une Ă©norme pile.
Pour son premier modèle 100% Ă©lectrique – plus – abordable, BMW a installĂ© une batterie de 66,5 kWh, actionnant les deux moteurs Ă©lectriques rĂ©partis sur les deux essieux. Ces unitĂ©s dĂ©veloppent la puissance de 272 ch, mais peuvent offrir un boost allant jusqu’Ă 313 ch pendant quelques secondes (via une palette dĂ©diĂ©e, derrière la branche gauche du volant). CĂ´tĂ© autonomie, BMW promet une endurance pouvant aller jusqu’Ă 438 km en WLTP. Mais il y a fort Ă parier que pour notre modèle d’essai M Sport, lourdement optionnĂ© et posĂ© sur de belles jantes de 20 pouces, la rĂ©alitĂ© sera tout autre. Et avant tout parce que cet essai se dĂ©roule en hiver, par une tempĂ©rature tout juste positive. Notre pĂ©riple nous mènera de la rĂ©gion parisienne au centre-ville de Blois. Le tout en traversant quelques villages, en empruntant essentiellement le rĂ©seau secondaire avec une rapide portion autoroutière.
Des watts et des kilos
Plein d’Ă©nergie fait, ordinateur de bord rĂ©initialisĂ©, notre iX1 affiche une autonomie de 320 km au tableau de bord. Notre roadbook nous informe lui d’un trajet de 220 km. Le calcul facile devrait nous permettre d’arriver sereinement avec une bonne rĂ©serve de charge Ă l’arrivĂ©e. De quoi profiter sereinement de l’ambiance moderne, techno et bien rĂ©alisĂ©e qui règne Ă bord de cet iX1. L’insonorisation rĂ©ussie contraste avec l’amortissement franchement ferme de notre finition M Sport. Elle est dotĂ©e d’une suspension M Adaptative Ă deux lois qui prĂ©fère clairement annihiler tout mouvement de caisse pour ce SUV dĂ©passant dĂ©sormais les deux tonnes. Et si on retrouve le caractère plutĂ´t dynamique des X1 thermiques, les limites sont bien Ă©videmment plus rapidement atteintes. Avec près de 400 kg de plus que le plus musclĂ© des X1 essence, l’iX1 ne peut se dĂ©partir d’une certaine inertie. Un embonpoint qui se ressent au volant, mĂŞme si la direction, elle, continue d’ĂŞtre muette comme une carpe. Le BMW iX7 glisse plus tĂ´t de l’avant en Ă©tant, certes, moins bien aidĂ© par les gommes Ă faible rĂ©sistance dont il est dotĂ©. Qu’importe, l’iX1 joue une autre carte que celle de la sportivitĂ©, mĂŞme si les accĂ©lĂ©rations Ă©clair dont il peut faire preuve donnent envie d’aller toujours plus vite.
Spacieux, lumineux avec cet Ă©norme toit vitrĂ© panoramique ET ouvrant, dotĂ© d’un coffre de de 490 litres (l’espace sous le plancher des version thermiques n’est plus accessible), l’iX1 reste une familiale plutĂ´t frĂ©quentable, mĂŞme s’il faudra ici faire l’impasse sur la très pratique banquette coulissante. Et puisqu’on en est Ă parler des choses moins pratiques, l’ergonomie très alambiquĂ©e de certaines commandes (contrĂ´le de distance du rĂ©gulateur adaptatif, climatisation) pose toujours question. Tout comme l’autonomie rĂ©elle du iX1 qui, arrivĂ© Ă Blois, n’affichait plus que 40 km d’autonomie. Ce qui signifie que par temps aussi froid, et avec une petite portion d’autoroute, l’autonomie peinerait Ă dĂ©passer les 300 km. Un peu juste pour un modèle comme le nĂ´tre affichĂ© Ă plus de 75 000 €. Qu’importe, la concurrence ne fait pas beaucoup mieux, Ă part un certain Model Y, qui continue d’officier parmi les tous meilleurs de la catĂ©gorie.