« On aime ou on n’aime pas, mais ça ne laisse pas indifférent ». Cette citation dont on peine à attribuer la paternité s’applique incontestablement bien au design de la Hyundai Ioniq 6. Cette berline coréenne affiche en effet un profil particulièrement aérodynamique, au prix d’un spectaculaire trait de crayon à l’inspiration néo-rétro. Quoi qu’il en soit, l’aérodynamisme est a priori l’ami de l’automobile électrique.
Sculptée pour l’air
Pour Hyundai, qui a mis à sa tête le designer Luc Donkerwolke, le design n’est plus quelque chose qu’il faut prendre à la légère. Après le pixel-art cubiste du Ioniq 5, voici donc le design streamline de la Ioniq 6. L’auto est donc logiquement qualifiée de Streamliner par la marque coréenne, en référence aux travaux des designers industriels et architectes des années 30, plus connus en France sous le nom de « style paquebot ». En ressuscitant ce courant (!), Hyundai espére bien évidemment pouvoir jouer à fond la carte de l’autonomie. Et pour cela, le style aide, mais ne suffit évidemment pas.
La Tesla Model 3 en ligne de mire
Pour aider à atteindre les quelques 612 kilomètres revendiqués par la fiche technique, la grande berline coréenne embarque une conséquente batterie de 77,4 kWh de capacité, identique à celle de la Ioniq 5, auto qui affiche une centaine de kilomètres d’autonomie en moins. Voilà comment on mesure l’effet immédiat d’un dessin sur l’efficience ! S’y ajoutent des volets actifs sur la face avant, à la façon de la calandre active de BMW, lesquels permettent de réduire le coefficient de trainée en se refermant quand il n’est pas nécessaire de refroidir batterie et moteur par l’air extérieur, des déflecteurs sur les passages de roues, un carénage des soubassements et même, pour 0,01 point de Cx, des caméras optionnelles en guise de rétroviseurs extérieurs. Bilan : un Cx de 0,21, proche du record de la limousine EQS de Mercedes. Avec 612 kilomètres d’autonomie, la cible américaine Tesla Model 3 est en tous les cas acquise et verrouillée. Reste à ne pas manquer le tir.
Conso maîtrisée
Comme c’est toujours le cas, la moindre option, le moindre choix de configuration va avoir une influence sur l’autonomie. Pour espérer confronter son usage aux chiffres de la fiche technique, il faudra choisir une version d’entrée de gamme (deux roues motrices, 229 chevaux), avec des jantes de 18 pouces et des pneus basse consommation. Ainsi armé, à la mise en route lors de notre essai, l’instrumentation de notre modèle (calquée sur celle de la Ioniq 5) affichait 550 km de rayon d’action. Transposés à la ville, les 600 km sont donc a priori envisageables. Pour cet essai, nous avons conduit deux voitures durant deux journées sur les routes provençales, avec un temps sec mais froid et extrêmement venté. Le premier bilan a établi des consommations moyennes de 15 et 16 kWh/100 km. Le second parcours, plus autoroutier, a vu la consommation instantanée grimper autour de 23 kWh/100 en roulant entre 130 et 140 km/h au compteur, soit entre 125 et 135 km/h réels environ. Là encore, un mistral féroce a forcément eu un impact significatif sur la consommation. Dans tous les cas, celle-ci s’est montrée extrêmement intéressante, s’agissant d’une berline familiale spacieuse. Mieux, le circuit 800 volts de la Hyundai encaisse des charges rapides jusqu’à 240 kW selon la marque. Durant notre essai, nous n’avons pas pu dépasser 175 kW sur une borne Ionity, mais ce niveau est resté constant entre 25 et 65 % de charge de la batterie, ce qui permet d’assurer des arrêts au stand plutôt courts. Mais voyons à présent ce qu’il en est de la vie à bord ?
Pas trop malle…
Si le design extérieur est très art-déco, l’intérieur tranche très franchement avec cette inspiration. Le mobilier semble comme copié-collé de la Ioniq 5 et on pourra l’apprécier, ou le regretter. Toujours est-il que l’empattement de près de 3 mètres laisse un bel espace à vivre aux passagers, mais le coffre est l’élément sacrifié, affichant tout juste 400 litres. C’est le score d’une compacte, pour un véhicule de 4,85 mètres de long. Le choix d’une malle se comprend cependant en termes aérodynamiques, un hayon posant plus de contraintes sur la trainée et le confort des passagers. Un frunk, comprenez un coffre avant, permet de loger quelques bricoles supplémentaires, mais son volume est symbolique sur la version à quatre roues motrices.
Dynamique malgré tout
Au volant, la grande coréenne est plutôt agréable, pourvu qu’on apprécie la fermeté. La sellerie reste confortable et participe au ressenti plutôt positif. Les pneus Hankook qui équipaient notre autos se sont montrés très à l’aise pour encaisser les prises d’appuis sur le train avant de cette lourde berline (la plus légère pèse 1,9 tonne) et suffisamment incisifs pour la guider convenablement en entrée et sortie de courbe. Reste que c’est sur l’autoroute, bien calé dans son fauteuil et jouissant d’une insonorisation poussée que l’on apprécie certainement le plus la Ioniq 6. Il faudra cependant s’acquitter d’un chèque de 52 000 euros pour s’offrir la version la moins disante, addition qui grimpera au-delà des 60 000 euros dans la version supérieure.
Texte : Alexandre Lenoir, avec Walid Bouarab
Photos : Hyundai et Alexande Lenoir
Note : 15/20
On aime bien :
Consommations maitrisées, autonomie, habitacle spacieux et facile à vivre
On aime moins :
Confort un peu ferme, coffre peu pratique, tarifs élevés
Fiche technique du modèle essayé
- Prix 2023 : 52 200 €
- Puissance : 229 ch
- 0 à 100km/h : 7.4s
- Conso mixte : 14 kWh/100 km
