Essai BENTLEY Bentayga Hybrid 449 ch

Walid Bouarab, le 13/04/2022

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Sa Majesté le Bentayga évite les coups de boutoir écologiques dans cette version hybride-rechargeable. S’il ne perd rien de sa superbe, cet écrin roulant fait l’impasse sur les performances de tout premier plan de ses version thermiques.

Problème de riche

Dans le monde très sélect des SUV de luxe, personne n’avait encore osé troquer sa majestueuse mécanique pour une chaîne de traction hybride. Comme si les préoccupations écologiques et les lourds malus n’étaient pas un sujet. Bentley se lance le premier, et dote son Bentayga d’une version PHEV plus raisonnable que le V8 essence de 550 ch (le vénérable V12 et la déclinaison Speed ne sont plus proposés en France). Alors que le DBX se dévergonde dans une méchante version 707 ch et que le Lamborghini Urus s’apprête à nouveau à faire parler la poudre dans une réinterprétation plus radicale, le Bentley fait donc chemin inverse. Il reprend à son compte la motorisation de ses cousins roturiers Porsche Cayenne E-Hybrid, Audi Q7 60 TFSIe et Volkswagen Touareg R. Le V6 turbo de 340 ch reçoit le renfort d’un bloc électrique alimenté par une batterie de 17,3 kWh (qui se recharge en 2h30 sur une borne 7,4kW). La puissance totale culmine à 449 ch, et il est en théorie possible de parcourir une quarantaine de kilomètres en tout électrique.

A l’usage, et c’est assez rare pour le souligner, l’autonomie zéro émission du Bentayga Hybrid est proche des chiffres d’homologation. Une capacité obtenue avec une conduite douce et évitant les voies rapides. De toute façon, avec seulement 128 ch électriques et un poids démentiel de presque 2,7 tonnes, ce Bentayga « écolo » ne cherche pas la performance. Et ce n’est pas beaucoup mieux lorsque toute la machinerie se met en route. La poussée est certes solide, mais les accélérations sont finalement timides au vu du pédigrée de l’engin. Lors d’une conduite plus dynamique, l’inertie générée par cette chaîne de traction, grevée par la masse de l’engin, fait regretter les prouesses réalisées par la version V8. Un bloc qui distille par ailleurs une sonorité plus convaincante que ce V6 muselé par les normes d’homologation.

Passé cette frustration, il faut accueillir ce Bentayga Hybrid pour ce qu’il est. C’est-à-dire un écrin roulant, opulent et ultraconfortable. A ce sujet, les énormes jantes de 22 pouces génèrent d’inévitables secousses sur les raccords de chaussée. Mais pour le reste, la suspension pneumatique fait léviter les occupants au-dessus de la route, sans effet paquebot indésirable. Insonorisation parfaite, intérieur digne d’un prestigieux joaillier et espace à bord en font un véritable voyageur Première Classe. En bonne Bentley, ce Bentayga Hybrid conserve par ailleurs un niveau de personnalisation unique, que le département Mulliner saura pousser à son paroxysme, l’imagination étant la seule limite.

S’il peut paraître vulgaire de parler consommations pour un tel objet, reste que cette version Hybrid milite avec ces arguments. Bien évidemment, les 3,4l/100 km annoncés sont tout bonnement inatteignables. Mais notre essai mêlant essentiellement des parcours périurbains s’est soldé par une moyenne d’environ 9l/100 km (en rechargeant les batteries dès que possible). Une valeur correcte au vu du poids et des performances. Il n’y a que sur autoroute, où seul le bloc thermique est en action, que le Bentayga Hybrid perd sa raison : plus de 12l/100 km.

Si, contrairement à ses rivaux (Urus et DBX en tête), le Bentayga n’a pas fait du dynamisme une priorité, l’anglais n’est pas maladroit. Bien aidé par une motricité sans faille, une barre antiroulis active qui fait des miracles et un châssis serein, le britannique sait hausser le rythme sans en perdre son latin. Il n’y a que le poids – encore lui – pour rappeler à l’ordre les conducteurs les plus optimistes. Il faudra aller voir ailleurs pour chercher de la performance pure et encore plus d’efficacité, mais cette version Hybrid joue impeccablement son rôle. Pour qui en aura les moyens, les 200 000 € n’étant qu’une formalité à passer, avant de s’attaquer à la très onéreuse et interminable liste d’options.

À retenir

Les plus

Confort, douceur de conduite, intérieur 4 étoiles

Les moins

Performances, jantes 22 pouces, consommations sur autoroute

Note de la rédaction

12,5/20

Agrément de conduite : 13/20
Sécurité active et passive : 12/20
Confort et vie à bord : 17/20
Budget : 7/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2021
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
2995 cm3
Nombres de cylindres
6 cylindres
Disposition des cylindres
en V
Alimentation
injection directe, turbo
Puissance
449 ch à 0 tr/min
Couple
700 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
automatique 8 rapports
DIRECTION
Direction
crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
NC
Freins arrière
NC
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
513 cm
Largeur
201 cm
Hauteur
171 cm
Empattement
Poids à vide
2650 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
254 km/h
0 à 100 km/h
5.5 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
3.4l/100km
Émission de CO2
82 g/km
TARIF
Prix de base
199450 €
Prix du modèle essayé
NC

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