Essai AUDI E-tron 55 Quattro Avus

Vincent Desmonts, le 15/06/2020

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Après une bien longue mise au point, la première Audi 100 % électrique est enfin arrivée en concession. Que vaut-elle face à une concurrence qui a eu le temps de s’organiser ?

Ballon d’essai

C’est en septembre 2015 qu’Audi présenta l’E-tron sous la forme du concept-car Q6 E-tron Quattro. Il faudra attendre le salon de Paris, en 2018, pour le découvrir en version de série, puis encore la mi-2019 pour que les premières livraisons débutent. Un temps de développement particulièrement long, qui a d’ailleurs valu à Audi de se faire coiffer au poteau par Jaguar et son I-Pace, lancé dès l’été 2018 ! De son côté, Mercedes n’aura mis « que » trois ans pour transformer son concept-car EQC en un modèle de série… en partant il est vrai d’une plateforme existante (celle du GLC). Ce n’est pas tout à fait le cas de l’E-tron, qui repose pour sa part sur une version largement modifiée de la plateforme MLB Evo des modèles thermiques à moteurs longitudinaux. Et bien qu’il emploie pas mal d’aluminium, le SUV électrique Audi est lourd, très lourd : avec 2 490 kg à vide, il pèse au moins 40 kg de plus que ses rivaux, et carrément… 357 kg de plus que le Jaguar I-Pace tout alu !

Gros appétit

Du coup, malgré une puissance respectable (408 ch) et un couple généreux (664 Nm), les performances n’ont rien de percutant. Il faut dire que ces valeurs ne sont disponibles qu’en mode « Boost », c’est à dire lorsque l’on bascule le sélecteur de marche sur « S » et que l’on écrase à fond la pédale d’accélérateur, et ce seulement 8 s durant. Dans ces conditions, l’E-tron 55 Quattro effectuera un 0 à 100 km/h en 5,7 s (contre 5,1 pour le Mercedes EQC et… 4,6 s pour le Tesla Model X Grande Autonomie). Le reste du temps, les deux moteurs synchrones (un par essieu) procurent au maximum 360 ch et 561 Nm. Par conséquent, l’E-tron n’offre pas les accélérations sidérantes de ses meilleurs rivaux. Ce qui ne l’empêche pas d’afficher un solide appétit : sur un parcours varié de près de 500 km entre région parisienne et Champagne, nous avons relevé 28,5 kWh/100 km à l’ordinateur de bord. Pour référence, le Mercedes EQC avait consommé 24,6 kWh/100 km lors de notre « road-trip » alpin entre Milan et Zurich, avec des dénivelés autrement plus importants. Ramenés aux 95 kWh de capacité de la batterie, cela représente 333 km d’autonomie réelle, et même 293 km si l’on considère que la capacité réellement utilisable n’est que de 83,6 kWh. Audi revendique de son côté jusqu’à 436 km de rayon d’action selon le cycle WLTP, à comparer aux 507 km de la référence qu’est le Tesla Model X Grande Autonomie.

Recharge (très) rapide

L’E-tron fait pourtant des efforts. Notre modèle d’essai recevait par exemple les « rétroviseurs virtuels » à caméra (option à 1 850 €), qui abaissent le Cx à 0,27 (au lieu de 0,28), au prix cependant d’une visibilité quasi nulle en manœuvres. Des palettes au volant permettent de régler le niveau de récupération d’énergie. L’E-tron n’utilise en outre que son moteur arrière la plupart du temps afin d’abaisser la consommation. La régulation climatique de l’habitacle est effectuée à l’aide d’une efficiente pompe à chaleur. Enfin, la suspension pneumatique abaisse l’auto au-delà de 120 km/h pour réduire la traînée, tandis que le plancher est caréné. Mais rien n’y fait : le SUV Audi est glouton ! Heureusement, il supporte très bien la charge rapide. Sur une borne à haute puissance du réseau Ionity (consortium dont Audi est l’un des membres), nous avons ainsi pu récupérer 56,1 kWh en 27 minutes, soit une puissance moyenne de presque 125 kW. Grâce à une bonne gestion thermique de sa batterie, l’e-tron supporte une charge à 150 kW (le maximum possible) jusqu’à 50 %, et reste au-dessus des 100 kW jusqu’à 83 %. Voilà qui permettra d’envisager de longs trajets… lorsque le réseau Ionity aura comblé les (nombreux) trous dans la raquette !

Un GPS pas vraiment à jour

Pour le reste, l’E-tron ne sort pas vraiment du lot. Il est spacieux, mais un EQC est mieux insonorisé et bénéficie de suspensions plus moelleuses. La présentation et la finition sont flatteuses, mais le GPS n’est clairement pas assez optimisé pour la propulsion électrique. Il ne mentionne ainsi qu’une poignée de bornes de recharge, s’obstine à afficher les stations-essence (!) et n’offre pas des fonctions de planification d’itinéraire sophistiquées comme on en trouve sur les GPS Tesla.

À retenir

Les plus

Habitabilité, présentation et finition, performances de charge, comportement routier.

Les moins

Consommation élevée, autonomie faiblarde, rétroviseurs-caméras peu pratiques, suspensions un peu fermes.

Note de la rédaction

13,2/20

Agrément de conduite : 11/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 9/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2019
Energie
électrique
Cylindrée
NC
Nombres de cylindres
NC
Disposition des cylindres
NC
Alimentation
NC
Puissance
408 ch à 0 tr/min
Couple
664 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Réducteur
DIRECTION
Direction
crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
12.2
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés (375 mm)
Freins arrière
Disques ventilés (350 mm)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
490 cm
Largeur
193 cm
Hauteur
163 cm
Empattement
Poids à vide
2490 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
200 km/h
0 à 100 km/h
5.7 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
NC
Émission de CO2
NC
TARIF
Prix de base
83880 €
Prix du modèle essayé
98180 €

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