Essai BMW i8 Roadster

Stéphane Schlesinger, le 14/01/2019

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Depuis quelques mois, la BMW i8 existe en roadster, déclinaison qui s’accompagne de plusieurs évolutions, dont une puissance accrue. De quoi relancer efficacement une carrière qui commence à ralentir ?

Roadster hybride mais toujours pas survolté

La partie n’a pas été facile pour la BMW i8. Présentée fin 2013, cette GT 2+2 a osé une grande singularité. Déjà, c’était la première BMW à moteur central depuis la M1 de 1978. Ensuite, et surtout, elle transposait en série, presque sans changements, les lignes du concept Vision Efficient Dynamics de 2009. Mieux, elle s’offrait une structure, une usine inédite et des matériaux inédits, du moins à ce niveau de gamme. En effet, l’i8 inaugurait une coque en plastique renforcé de fibre de carbone posée sur un châssis en aluminium. Surtout, elle adoptait la première mécanique hybride de type « plug-in » de Munich. Pourtant, l’i8 n’a connu qu’un succès mitigé, puisqu’un peu plus de 15 000 unités en ont été vendues depuis le lancement commercial, au printemps 2014. Pour relancer la carrière de ce dream-car des rues, BMW le décline en roadster à cette occasion lui offre quelques évolutions. Pas trop tôt !

Evolutions insuffisantes

La puissance du moteur électrique passe de 131 à 143 ch, le 3-cylindres de 1,5 l (très proche de celui de la Mini notamment), restant à 231 ch. L’ensemble développe désormais 374 ch contre 362 auparavant. On espérait mieux, surtout vu le poids dépassant les 1 600 kg. Les performances ne progressent donc pratiquement pas, elles restent convenables, mais la concurrence en offre plus. A quand une version M ? Dans le même temps, l’autonomie électrique passe de 35 à 53 km grâce à des batteries de 11,6 kWh contre 7,7, ce qui s’accompagne de nouvelles jantes et de coloris inédits. Mais plus important, le toit s’envole. Pour le rendre amovible, a-t-il fallu faire du neuf à la coque ? Oui, sous la forme de renforts qui, ajoutant près de 50 kg au poids total de la voiture, ne doivent pas être des mouillettes. Ensuite, toute la partie supérieure de la carrosserie, du pare-brise à la poupe, a été redessinée, sans dénaturer le moins du monde la ligne spectaculaire. Enfin, les sièges arrière cèdent la place à des rangements ainsi qu’au bac de la capote, qui se déploie ou se replie en 15 secondes.

De l’air !

Les portes en élytre ainsi que le seuil demeurent assez large, compliquant l’accès à bord. Là, la sellerie ne bénéficie toujours pas d’assises extensibles, si agréables sur long trajet. On se console avec l’écran central devenu tactile et très plaisant à utiliser, mais des assistances à la conduite pourtant basiques manquent toujours à l’appel : régulateur de vitesse actif, avertisseur d’angle mort (ce ne serait pourtant pas du luxe !), aide au maintien de file… Les rétroviseurs ne se rabattent même pas électriquement, malgré les près de 2 m de large !

Malgré toutes ces réserves, j’apprécie tout de même l’excellente position de conduite, la très bonne visibilité vers l’avant ainsi que la grande impression d’espace à bord, toit fermé. L’ambiance est relaxante, et aux premiers tours de roues, elle le demeure. Et pour cause : c’est le moteur électrique, logé à l’avant, qui entraîne l’i8 roadster. Quasi inaudible, il fait aussi de la BMW la seule supercar traction, certes temporairement, et uniquement jusqu’à 120 km/h. On peut obliger la voiture à rouler en tout électrique, sans que le bloc thermique n’entre en action, en sélectionnant le mode zéro émission. C’est assez sidérant comme sensation que se trouver dans une auto aussi spectaculaire tout en se déplaçant dans une discrétion sonore totale.

Seulement, cette GT se destine à la route et l’autoroute. Et fatalement, le 3-cylindres essence s’éveille, faisant éclater cette bulle de sérénité. Car malgré tous les efforts de BMW pour en modifier la sonorité, celle-ci reste désagréable, et s’accompagne de vibrations malvenues. Mieux vaut alors décapoter. Toit ôté, le bruit de l’air noie quelque peu celui du moteur et le rend plus tolérable. De surcroît, les remous sont bien contenus, ce qui profite à l’agrément général. Grâce au chauffage des sièges et du cockpit très efficace, on peut rouler ainsi en plein hiver sans avoir froid. L’adaptation est donc tout à fait réussie.

Si on note de légères vibrations de caisse, les qualités dynamiques sont préservées. Le châssis régale toujours par son équilibre, la direction, précise, remonte très bien les informations, l’amortissement est adéquat quel que soit le mode de conduite engagé et, malgré la faible largeur des pneus, ni l’adhérence ni la motricité ne sont critiquables. La BMW i8 roadster est à l’aise partout, dans les virolos bosselés comme sur autobahn, pour peu qu’on ne la brusque pas. Une belle mise au point, même si on aurait aimé un comportement un poil moins sous-vireur à la limite. Quant au freinage, son efficacité s’avère redoutable.

Les performances ?

Elles sont suffisantes, pas violentes. En mode Sport, le bloc thermique fonctionne en permanence et assure des accélérations très vigoureuses, en même temps que s’affermissent les amortisseurs. Mais les amateurs de férocité devront aller voir ailleurs. La boîte se montre rapide, et réagit promptement aux injonctions sur les palettes, même si elle refuse parfois des passages de rapport mécaniquement possibles.

En modes Comfort ou EcoPro, toute la voiture s’adoucit, le silence revient en partie, et la consommation moyenne baisse drastiquement, alors que les batteries se rechargent moins vite. J’ai même pris plus de plaisir à mener l’i8 roadster en EcoPro qu’en Sport : elle prend là tout son intérêt car elle s’y révèle très agréable, voire confortable. On se surprend à chercher à optimiser la recharge de la batterie et on a la satisfaction de voir la consommation moyenne chuter sous les 8 l/100 km. Les 2 l/100 km annoncés sont évidemment risibles, mais le résultat réel n’en constitue pas moins un tour de force.

À retenir

Les plus

Conversion en roadster réussie, châssis plaisant, consommation exceptionnellement basse, look d’enfer, confort, habitacle spacieux, performances suffisantes, autonomie électrique réaliste, pas de concurrence.

Les moins

Sonorité moteur très désagréable, manque d’équipements technologiques, évolutions techniques limitées, un peu de sous-virage, coffre trop petit, accès à bord peu aisé.

Note de la rédaction

15,4/20

Agrément de conduite : 14/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 14/20
Budget : 15/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
cabriolet
Année
2018
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1499 cm3
Nombres de cylindres
3 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
turbo à double entrée + électrique 105 kW
Puissance
374 ch à 0 tr/min
Couple
570 Nm à 2500 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Boîte automatique à 6 rapports
DIRECTION
Direction
Crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés, 340 mm
Freins arrière
Disques ventilés, 340 mm
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
469 cm
Largeur
194 cm
Hauteur
130 cm
Empattement
Poids à vide
1670 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
250 km/h
0 à 100 km/h
4.6 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.1l/100km
Émission de CO2
46 g/km
TARIF
Prix de base
157050 €
Prix du modèle essayé
NC

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