Essai JEEP Renegade 4xe Trailhawk

Vincent Desmonts, le 02/11/2020

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À bientôt 80 ans, la marque Jeep se convertit enfin à l’électrification avec ce Renegade 4xe hybride rechargeable. Et pour un coup d’essai, c’est plutôt réussi !

Transition réussie

« La quasi-totalité de notre gamme hybride rechargeable est éligible au bonus écologique. Chez Jeep, on n’était pas habitués ! », lâche avec un sourire le porte-parole de la mythique marque américaine. Il faut dire qu’avec ses 4X4 plus ou moins gros mais le plus souvent malussés (et parfois sévèrement!), Jeep était un emblème de ce « monde d’avant » que certains aimeraient balayer d’un revers de la main. Mais Papy fait de la résistance ! Depuis son absorption par Fiat, la marque née de la seconde guerre mondiale a su s’internationaliser, élargir sa gamme de produits et s’adapter à l’évolution du marché. Ainsi, si les modèles à quatre roues motrices représentaient la quasi-totalité des immatriculations voici une dizaine d’années, ce sont désormais les Jeep 4X2 qui constituent 95 % des ventes de la marque ! Un phénomène évidemment accentué par la sévérisation continuelle du malus écologique, qui a fini par dissuader les acheteurs d’opter pour des modèles à transmission intégrale.

Une quarantaine de kilomètres en électrique

Un nouveau chapitre s’ouvre aujourd’hui avec le lancement des deux premières Jeep électrifiées : les Compass et Renegade 4xe, qui partagent exactement la même architecture mécanique. On trouve ainsi à l’avant un 1.3 turbo – de 130 ou 180 ch suivant la finition – couplé à un alterno-démarreur, tandis qu’un moteur électrique de 60 ch prend place sur l’essieu arrière. Du coup, l’arbre de transmission disparaît, remplacé par une batterie d’une capacité brute de 11,4 kWh (dont 8,9 utilisables) qui peut se recharger à une puissance maxi de 7,2 kW. Enfin, la boîte automatique de type hydraulique est fournie par le Japonais Aisin et compte six rapports. Le groupe motopropulseur offre les modes désormais habituels (hybride, électrique seul, préservation ou recharge de la batterie), et démarre par défaut en mode hybride. En forçant la propulsion 100 % électrique en partant avec une batterie pleine, nous n’avons eu aucun mal à effectuer 41 km avec notre Renegade 4xe avant de voir le moteur thermique démarrer – avec discrétion, qui plus est. Avec seulement 60 ch fournis par la machine électrique arrière, l’allonge mécanique n’a rien d’exceptionnel, mais les 260 Nm permettent de s’insérer sans problème dans le trafic.

Un accélérateur déroutant

Sur les plus longs trajets, une fois la batterie vidée, le Renegade 4xe a le bon goût de rester sobre : sur un parcours mêlant ville et route, nous avons en effet relevé moins de 7 l/100 km à l’ordinateur de bord. Le bloc thermique ne se fait véritablement entendre que lors des plus fortes accélérations, et reste discret le reste du temps. Cet hybride se conduit alors comme n’importe quel SUV à boîte automatique, à ceci près que la réponse à l’accélérateur, qui change en permanence selon quel(s) moteur(s) sont en action, est assez déroutante. On note également quelques à-coups en conduite urbaine. En mode Sport, on appréciera la nervosité de l’ensemble (Jeep annonce un 0 à 100 km/h en 7,1 s), mais on déplorera alors le manque de linéarité de la réponse de la pédale de frein, la transition entre décélération par régénération et freinage hydraulique étant trop sensible. Il faut dire que le freinage est mis à rude épreuve, le poids étant en hausse de 450 kg par rapport au Renegade 1.3 classique à boîte double embrayage. Cette version 4xe conserve un comportement routier assez dynamique, avec un bon équilibre et des suspensions certes fermes mais jamais cassantes. On déplore avec d’autant plus d’amertume l’absence de sensations au volant, la direction ultra-assistée filtrant tout retour d’information du train avant, défaut encore accentué sur le modèle Trailhawk, doté en série de pneus mixtes M+S.

Encore capable d’aller dans la boue !

Il faut dire que cette variante se pique de franchissement, en arborant notamment des boucliers avant et arrière spécifiques qui dégagent de meilleurs angles d’attaque et de fuite. Une molette permet par ailleurs de sélectionner différents modes « off-road » (neige, boue, rocaille…) et même de simuler un blocage de différentiel (moteur thermique et électrique fonctionnent alors de concert). Pas de quoi faire de ce SUV citadin un vrai baroudeur, mais suffisamment rassurant pour s’aventurer dans la boue sans craindre de rester « planté ».

À retenir

Les plus

Autonomie électrique, performances, silence de fonctionnement, comportement routier, sobriété préservée une fois les batteries vides, aptitudes hors-piste très correctes.

Les moins

Réponse de l’accélérateur inconstante, freinage difficile à doser, direction sans feeling.

Note de la rédaction

13,7/20

Agrément de conduite : 11/20
Sécurité active et passive : 13/20
Confort et vie à bord : 12/20
Budget : 15/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2020
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1332 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
Injection directe, turbo
Puissance
240 ch à 0 tr/min
Couple
270 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Automatique à 6 rapports
DIRECTION
Direction
crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés
Freins arrière
Disques
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
424 cm
Largeur
180 cm
Hauteur
172 cm
Empattement
Poids à vide
1770 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
199 km/h
0 à 100 km/h
7.1 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.4l/100km
Émission de CO2
54 g/km
TARIF
Prix de base
42500 €
Prix du modèle essayé
42500 €

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