Essai LEXUS GS 450h

David Lamboley, le 27/08/2012

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Le groupe Toyota est un des précurseurs en termes de modèles hybrides. La nouvelle Lexus GS 450h, grande berline statutaire, calque sa technologie…sur celle de la Prius.

Présentation

Les berlines ont du plomb dans l’aile depuis l’avènement d’autres types automobiles plus polyvalents, tels les monospaces ou les SUV. Cependant, cela n’empêche pas la sous-catégorie des grandes berlines statutaires de tenir la rampe. Si les allemands dominent effrontément ce marché –nous parlons ici des Mercedes Classe E, BMW Série 5 et Audi A6-, il existe cependant quelques alternatives plus exotiques, à l’image de la nouvelle Lexus GS.

Celle-ci se décline en version hybride essence à défaut de proposer un diesel sous son capot. L’architecture est déjà connue chez Lexus : La GS reste une propulsion « à l’allemande », qui fait appel à un V6 essence de 3.5 litre accouplé à un bloc électrique, le tout délivrant le couple via une boîte de vitesse à variation continue, permettant une infinité de rapports et un fonctionnement très doux. Bloc essence et bloc électrique travaillent de concert pour fournir 345 ch.

On atteint presque la quadrature du cercle, avec une consommation parmi les plus basses de la catégorie, seulement 5,9 litre/100 km revendiqués, et des performances d’accélération remarquables, soit un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes.

On apprécie d’autant plus cette prouesse que l’auto apparaît élégante, bien équipée et très confortable. La japonaise s’est affirmée sur le plan du style et côté dynamique, la suspension à tarage variable permet à la demande confort ou relative fermeté. Cette belle homogénéité se paye, à partir de 59 900 euros.

Design extérieur et intérieur

Le nouveau faciès déterminé met en lumière l’émancipation et les ambitions de la Lexus GS. De génération en génération, la japonaise s’est effectivement affirmée en termes de style. La calandre cintrée caractéristique, l’ouverture basse du bouclier en forme de trapèze inversé ou le long capot nervuré répondent aux optiques étirées ou aux portes arrière dont la découpe très « BMW » est soulignée par de l’acier inoxydable du meilleur effet.

Cet aspect haut de gamme, cette qualité de réalisation assez remarquable et cette prestance, on la retrouve également dans l’habitacle tiré à quatre épingles, dont les lignes horizontales cachent une foule de fonctionnalités et une interface sophistiquée, le point d’orgue restant l’écran couleur de 31 cm de large, le plus grand sur une voiture de série.

La plupart des fonctions et l’accès aux informations sont accessibles du bout des doigts, mais la commande peu précise demande un temps d’adaptation : il s’agit en effet d’un petit pavé ergonomique que l’on déplace et sur lequel on clique à la façon d’une souris d’ordinateur. Mais il arrive fréquemment de rater sa cible et de commander par imprécision un toute autre fonctionnalité.

En termes de confort, en revanche, on se sent immédiatement à l’aise, notamment grâce aux assises exemplaires et au volume habitable, notamment aux places avant. La large console centrale regroupe également la molette qui permet de choisir plusieurs typages dynamiques, du plus confortable au plus sportif.

Mécanique, châssis

Chez Lexus, l’architecture des modèles est calqué sur celle des ténors allemands Mercedes et BMW. Ce sont d’ailleurs les cibles avouées et privilégiées du japonais, notamment sur le marché de prédilection de la marque, les Etats-Unis. On retrouve donc un moteur longitudinal, un arbre de transmission et des roues arrière motrices.

Moins conventionnel, le bloc électrique dans le prolongement de la chaine cinématique, ainsi que la boîte à variation continue, comme sur tous les modèles hybrides de la marque, qui autorise une douceur de fonctionnement remarquable. Le bloc thermique, un V6 de 3,5 litre de cylindrée, est épaulé par un moteur électrique alimenté par un pack de batteries positionné à l’arrière.

Ce pack se recharge à travers le moteur thermique et via l’énergie récupérée lors des phases de décélération et de freinage. Force électrique et force thermique sont gérées séparément ou de concert de façon totalement automatique, selon la charge de la batterie ou le mode de conduite choisi.

L’électronique agit également sur la réponse à l’accélérateur, le tarage de suspension et le paramétrage de la direction. Il suffit pour cela d’actionner une molette sur la console centrale. Enfin, le mode EV –electric vehicle- autorise un fonctionnement à la seule force électrique lorsque les batteries sont suffisamment chargées. Mais l’autonomie reste très faible : seulement 2 km à un maximum de 40 km/h, c’est simplement anecdotique !

Sur la route

La Lexus GS 450h offre de remarquables prestations sur la route, soit à la demande confort ou dynamisme grâce aux différents modes agissant sur la réponse à l’accélérateur, le tarage de suspension et le paramétrage de la direction. L’électronique sert ici plus que jamais le conducteur en lui offrant plusieurs caractères, et on se surprend, juste par plaisir, de passer de l’un à l’autre dès que la topographie le permet.

En effet, l’auto reste souveraine sur les longs rubans d’asphalte autoroutiers, mettant en exergue son confort, son silence et l’agrément général à bord. En mode Sport, la réponse à l’accélérateur apparaît plus franche, mais cela reste un simple artifice peu spectaculaire. En mode Sport Plus, c’est plus convaincant, puisque le châssis devient plus ferme et la direction change de consistance.

L’effet, plus large, met en lumière les bonnes aptitudes dynamiques de cette grande berline lorsque les routes se font plus tortueuses. Et ce n’est pas qu’un effet, d’ailleurs. Le 0 à 100 km/h revendiqué en 5,9 secondes apparaît remarquable pour un engin de près de deux tonnes en ordre de marche. Les consommations, elles, se situent à un niveau proche de celles d’une voiture nettement plus compacte.

Lexus promet 5,9 litres/100 km de moyenne. Mais soyons réaliste : impossible d’atteindre un tel chiffre en usage normal. Lors de notre essai, l’ordinateur de bord indiquait plutôt 8 litres de moyenne mixte, ce qui reste encore très faible pour une grande berline luxueuse délivrant 345 ch. L’hybridation réussie, d’une absolue discrétion, permet donc de se faire plaisir sans vider son compte en banque…

À retenir

Les plus

Design réussi. Qualité de réalisation. Silence de fonctionnement, confort. Voiture à plusieurs caractères, très homogène. Rapport performances/consommations.

Les moins

Tarifs relativement élevés, volume de coffre rogné par les batteries, commande de l’interface peu précise.

Note de la rédaction

16/20

Agrément de conduite : 16/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 15/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2012
Energie
hybride essence
Cylindrée
3456 cm3
Nombres de cylindres
6 cylindres
Disposition des cylindres
en V
Alimentation
Injection directe et indirecte
Puissance
345 ch à 6000 tr/min
Couple
352 Nm à 4500 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
arrière
Boite de vitesse
variation continue CVT
DIRECTION
Direction
à crémaillère
Type
electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
disques ventilés (356 mm)
Freins arrière
disques ventilés (310 mm)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
485 cm
Largeur
184 cm
Hauteur
145 cm
Empattement
Poids à vide
1855 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
250 km/h
0 à 100 km/h
5.9 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
5.9l/100km
Émission de CO2
137 g/km
TARIF
Prix de base
59900 €
Prix du modèle essayé
NC

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