Essai LEXUS LS 600h

Jean-François Destin, le 03/09/2007

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Sommet de la gamme Lexus, la LS est désormais disponible en version Hybride sous l’appellation 600h.

Présentation

Sommet de la gamme Lexus, la LS est désormais disponible en version Hybride sous l’appellation 600h. La marque de prestige de Toyota créée de toutes pièces en 1989 pour concurrencer Mercedes, BWM et Audi aux Etats-Unis cultive sa différence en associant ici un V8 5 litres de 394 chevaux et un moteur électrique de 224 chevaux. Une combinaison permettant à l’imposante berline de 5.03m ou 5.15m et de près de 2.3 tonnes de ne consommer que 9,3l en moyenne conventionnée.
Toyota, pardon, Lexus démontre une nouvelle fois son avance dans l’hybridation qui concerne aussi son 4X4 RX et sa berline GS 450. Présentée à Berlin, ce n’est pas un hasard, la LS 600h et son objectif de zéro défaut vise directement les Mercedes Classe S, BMW Serie 7 et Audi A8. Associé à 4 roues motrices et à une transmission variable en continu avec mode séquentiel et réducteur de régime, le V8 aidé par l’électrique assure un transport princier dans un silence absolu même en approchant les 250 km/h sur les autoroutes allemandes à vitesse libre.

Lisse et d’une aérodynamique record (CX de 0,27), la Lexus LS 600h, capable de s’arracher pour atteindre les 100 km/h en 6,3 secondes fait profiter ses occupants d’une suspension pneumatique variable adaptative. A l’arrière droit, le siège cache même un système de massage qui reproduit les gestes d’un professionnel du Shiatsu !
Le prix coquet de 126.500 € (et 129.500 € en version limousine) s’explique aussi par la présence en série d’un lot pléthorique d’équipements touchant le confort, les aides à la conduite, la sécurité et le bien être à bord.

Design

Déjà appliqué aux berlines IS et GS, le design « L-Finesse » entend marier avec élégance un style à la fois sobre et expressif. Mais sur la LS 600h de plus de 5 mètres, les stylistes ne sont pas parvenus complètement à gommer certaines lourdeurs. Face à la Classe S, l’A8 et la BMW Serie 7, la LS manque un peu de personnalité même si ses lignes sculptées et fluides lui confèrent une certaine majesté. On retrouve à l’avant la large calandre à maillage horizontal entourant le L de Lexus tandis que les optiques assurent à la LS une signature nocturne exclusive grâce à la technologie DEL (diodes électroluminescentes) entourant d’un anneau bleu les trois lentilles des projecteurs. A l’arrière, le couvercle du coffre prolonge la descente de ligne du pavillon. Les embouts d’échappement, discrets, se fondent dans le bouclier arrière.
Comme toutes les LS, la 600h fait référence en aérodynamisme avec un CX de 0,27. Le résultat d’une foule de détails très travaillés comme les entourages de portières affleurant la carrosserie.

Habitacle

Depuis la première LS de 1989 qui marqua la naissance de la division de prestige de Toyota, Lexus donne l’exemple en matière de finition, notamment au niveau de l’habitacle d’un luxe et d’un raffinement inouï. Chaque composant, la moindre piqûre de sièges en cuir, le plus petit interrupteur a fait l’objet d’âpres discussions dans le but de rendre la vie du conducteur et de ses passagers la plus agréable possible. Et de fait, la LS 600h offre à ses propriétaires un cocon douillet sans pour autant trancher sur ce que font les concurrents. Classique, le traité de la planche de bord avec sa large console supportant l’écran de navigation tactile de 20 cm (il visualise aussi le cheminement des énergies thermiques et électriques) ne surclasse pas celui d’une Mercedes ou d’une Audi. C’est peut-être dans le choix des matériaux que Lexus s’impose en mariant des boiseries exceptionnelles à partir de frêne, d’érable moucheté ou de noyer. Un même perfectionnement concerne aussi les traitements de surface et l’application des vernis pour un fini haute brillance.
Aux cadrans traditionnels derrière le volant s’ajoute, hybridation oblige, un indicateur permettant d’adopter la conduite la plus économique possible.

Châssis

Avec ses voies larges de 1.61m et un empattement de plus de 3 mètres, la LS 600h prend largement possession de la route d’autant que sa monte de pneu fait appel à des 245/45 R sur des hautes jantes de 19 pouces. S’ajoutent une rigidité maximum d’une caisse soudée au laser reposant sur des suspensions ultra modernes (double articulation à l’avant, multibras à l’arrière) et une suspension pneumatique adaptative. Il existe aussi des barres stabilisatrices actives mais curieusement, les Lexus LS 600h importées en France n’en sont pas pourvues. L’électronique gère en tous cas les trains roulants en contrôlant l’assiette du véhicule par synchronisation automatique du roulis et du tangage.

Le conducteur dispose de trois modes d’amortissement : « normal » pour un usage quotidien, « confort » pour une filtration accrue sur mauvais revêtement et « sport » visant à réduire les mouvements de caisse à haute vitesse. Ce dernier mode durcit la suspension et rend la direction plus directe. Des différences de réglage très perceptibles au volant.

La 600h bénéficie d’une transmission intégrale intelligente assurant adhérence et motricité maximum quel que soit l’état de la route. Elle travaille avec un système encore évolué du VDIM (gestion dynamique intégrée) qui coordonne les actions du freinage électro-hydraulique, de l’ABS, de l’antipatinage, de la direction électrique assistée et de la commande d’accélérateur.

Moteurs

Nous avons mis un S à moteurs car le nouveau vaisseau amiral de Lexus est conjointement animé par un V8 5 litres thermique de 394 chevaux et un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 224 chevaux. Bien qu’elle soit difficile à effectuer, l’addition des deux puissances correspond à peu près à 445 chevaux. Toyota s’est fait le champion sans partage du système Hybride et Lexus en recueille évidemment les fruits les plus savoureux.

Sans aller jusqu’à décortiquer le système hybride très complexe visant à associer les deux propulseurs au profit d’une moindre consommation et pollution (219 grammes de CO² seulement au kilomètre), il faut décrire brièvement les spécificités des deux moteurs.
Le V8 bénéficie de l’injection directe D4-S avec 2 injecteurs par cylindre, d’une distribution variable en continu (et électrique à l’admission) et un nouveau circuit de refroidissement.

Le moteur électrique triphasé de dernière génération à courant alternatif dispose, quant à lui, d’un refroidissement eau/huile. Fonctionnant sur une alimentation de 650 volts, il délivre une puissance de 224 chevaux et un couple de 300 Nm grâce à la tension élevée d’un convertisseur. L’énergie est fournie par une batterie de 20 modules de type Nickel Métal Hydrure installée au dessus de l’essieu arrière (ce qui diminue sensiblement la capacité du coffre). La batterie constamment rechargée au lever de pied et en phases de freinage doit en principe résister toute la vie de la voiture

Le système hybride ne se contente pas de marier au mieux les deux énergies. Il privilégie l’électrique au démarrage et à très faible vitesse dans les embouteillages (un fonctionnement à pollution zéro). En revanche, dans les conditions de roulage normal, le V8 fournit l’essentiel de la puissance, le moteur électrique assurant une action complémentaire et variable en fonction des circonstances.

Outre un confort de marche exceptionnel et très doux (Lexus l’assimile à juste titre à celui généré par un V 12), le système hybride offre des performances de très haut niveau (250 km/h et 6,3 secondes au 0 à 100 km/h) pour une consommation mixte de 9,3l. La nôtre, sur le terrain, à deux à bord et aux allures très soutenues est montée à 12,4l. On peut donc estimer à 10,5l/11l, la demande normale en carburant. Une performance compte tenu du poids de la voiture et de ses performances.

Sur la route

Dès la portière refermée, le conducteur et ses passagers ont l’impression d’être en immersion dans un environnement ouaté. Même lorsque le système hybride est réveillé, aucun bruit ne parvient dans l’habitacle. Et pas davantage lorsque l’imposante LS 600h commence à avancer. Les piétons non plus ne se rendent pas compte du déplacement de la voiture au point que cela peut poser problème en ville. Le V8, quant à lui, commence à tourner lorsque l’accélérateur est réellement sollicité. Et il faut prêter l’oreille pour percevoir sa signature sonore très feutrée. Durant tout notre parcours d’essai effectué en Allemagne aux alentours de Berlin, seuls quelques bruits de roulage des pneumatiques sur l’asphalte se manifesteront. Et il faudra atteindre et dépasser 200 km/h pour entendre les écoulements d’air sur la fluide carrosserie.

Lexus a voulu garder la main sur la concurrence en insonorisation mais objectivement, Mercedes, Audi et BMW ne sont pas surclassés. Pas plus qu’en comportement dynamique. Outrageusement assistée et disposant d’un arsenal de sécurité active et passive sans précédent, la Lexus LS 600h sait presque tout faire sans intervention du conducteur. Assez maniable et agile compte tenu de son gabarit et de sa masse, elle adopte volontiers un rythme sportif surtout en mode de suspension « sport ». Pour les (rares) clients désireux de bousculer leur honorable berline, les ingénieurs ont même travaillé la boite à variation continue par un meilleur étagement des …8 rapports. Mais à l’usage, on sent bien que la croisière rapide sur autoroute lui sied davantage.

À retenir

Les plus

Présentation, luxe, finition et équipement au top du top, rapport puissance/agrément/consommation inédit sur le marché, système hybride très au point, confort princier, comportement routier, 4 roues motrices, insonorisation, habitabilité.

Les moins

Poids très élevé, agrément de conduite aseptisé, équipements superflus, coffre très réduit (par les batteries), prix.

Note de la rédaction

17,1/20

Agrément de conduite : 18/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 13/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2006
Energie
hybride essence
Cylindrée
4969 cm3
Nombres de cylindres
8 cylindres
Disposition des cylindres
en V
Alimentation
Injection
Puissance
394 ch à 6400 tr/min
Couple
520 Nm à 4000 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Transmission intégrale
Boite de vitesse
Variable en continu
DIRECTION
Direction
A crémaillère
Type
Assistance électrique, démultiplication variable
Diamètre de braquage
11.4
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés (357 mm)
Freins arrière
Disques ventilés (335 mm)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
503 cm
Largeur
187 cm
Hauteur
148 cm
Empattement
Poids à vide
2270 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
250 km/h
0 à 100 km/h
6.3 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
9.3l/100km
Émission de CO2
219 g/km
TARIF
Prix de base
NC
Prix du modèle essayé
126500 €

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