Essai PORSCHE Cayenne S Hybrid

David Lamboley, le 28/06/2010

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Après sept ans de carrière, le Porsche Cayenne cède place à une toute nouvelle gamme. Nous avons essayé le modèle-phare, le Cayenne S Hybrid. Au menu, un appétit mesuré…et 380 ch.

Présentation

L’évolution des modèles Porsche est en marche, et pas seulement à travers le diesel. Les moteurs essence à injection directe, toujours aussi performants, sont devenus plus économiques grâce à un meilleur rendement. Mais Porsche se devait d’aller plus loin sans sacrifier les performances sur l’autel de l’écologie.

La nouvelle potion magique, qui permet de surfer sur la vague verte tout en préservant un véritable caractère sportif, c’est l’hybridation.

La 911 GT3 R Hybrid, vouée aux circuits, ou la 918 Spyder, dont Porsche vient d’annoncer la production en série, sont les meilleures ambassadrices du genre.

Mais dans la « vraie vie », le premier rôle est dévolu au nouveau Porsche Cayenne S Hybrid, première Porsche de série à marier énergies thermique et électrique.

C’est le V6 3.0 litres à compresseur de l’Audi S4 qui a été choisi, associé à un gros alterno-démarreur placé entre le moteur et la nouvelle boîte automatique à 8 rapports.

Avec une puissance combinée de 380 ch et une conso moyenne de 8,2 litres/100 km, ce SUV de haute volée soutient presque la comparaison, en termes de performances, avec la version V8 de 400 ch…mais son appétit s’avère nettement plus mesuré.

Autre bonne nouvelle, la présence d’un mode 100% électrique, qui permet de rouler ainsi jusqu’à 60 km/h. Mais dans ce cas, l’énergie stockée dans les batteries fond comme neige au soleil. Reste à apprécier les excellentes qualités dynamiques de l’engin, ainsi que sa présentation désormais très flatteuse.

Mais l’excellence a un coût : 80 080 euros pour cette version emblématique…

Design extérieur et intérieur

Nouveau, oui, mais sans céder à l’originalité, le nouveau Porsche Cayenne n’ose aucun artifice et reste dans la lignée stylistique de tous les produits de la marque.

On retrouve cette face avant caractéristique rappelant Boxster, Cayman, 911 et Panamera, dont les traits majeurs, optiques oblongues remontant sur les ailes et capot échancré, fait partie de l’histoire Porsche, au même titre que le traitement de la custode, là aussi inspirée de la 911.

A l’arrière, le postérieur de nageuse russe fait place à une poupe nettement plus harmonieuse, encadrée par des feux débordant nettement sur les flancs et à l’intérieur du hayon. Dynamisme du dessin oblige, la surface vitrée se réduit notablement sur toute la moitié arrière.

Assez conservateur sur le plan du style, le nouveau Porsche Cayenne n’en reste pas moins joliment dessiné, plus fluide que son prédécesseur, au point de le croire plus compact. Il n’en est rien et affiche même des mensurations en hausse. Plus long de 48 mm (4,84 m), plus large de 11 mm (1,94 m), il adopte également un empattement rallongé de 40 mm (2,89 m) au bénéfice de l’habitabilité.

Les places arrière, sans être royales pour les jambes, sont dans la bonne moyenne. Le volume de la soute passe à 670 litres, soit 130 litres de mieux. Spectaculaire, sauf pour notre version hybride, dont le pack de batteries rogne une partie du volume, c’est à dire 90 litres de moins. Il reste toutefois 580 litres disponible. Largement de quoi voir venir…

Le plus frappant, maintenant, s’apprécie dans l’habitacle, avec une planche de bord totalement nouvelle, très inspirée de celle de la Panamera. Harmonie des couleurs, des matériaux, ergonomie sans faille, finition exemplaire, l’ancienne génération prend une claque !

Comme une preuve du dynamisme retrouvé, le bloc d’instruments reçoit, comme toutes les « vraies » Porsche, un compte-tour central, ce dont ne bénéficiait pas l’ancien Cayenne. Quelques spécificités de cette version hybride, maintenant : l’indicateur de charge de la batterie, la touche E-power, à choisir en ville pour rouler en mode 100% électrique, ainsi que l’Hybrid Manager, via la matrice couleur, indiquant, comme sur les Lexus, les flux d’énergies, les phases de récupération, ou de nouveau le niveau de charge des accumulateurs.

Mécanique, châssis

Porsche se plait à rappeler qu’il est un des précurseurs de l’automobile hybride, et ce bien avant Toyota et consors. C’est en effet en…1900 que le Professeur Ferdinand Porsche, fondateur de la marque, a développé une automobile mêlant propulsion thermique et moteurs électriques sur les roues avant, la Lohner-Porsche.

Mais il faut noter que depuis plus de cent ans, il ne s’est pas passé grand chose dans ce domaine chez Porsche ! Il faut attendre 2007 et la présentation du prototype Cayenne Hybrid pour voir à nouveau une telle association chez le constructeur.

A l’époque, le V6 3.6 litres à injection directe, couplé au module électrique, permettait de tirer 338 ch, pour une consommation moyenne de 9,8 litres. Bonne nouvelle, la version de série fait beaucoup mieux… Aujourd’hui, la prise de conscience est réelle, et sous couvert de saines préoccupations écologiques, le constructeur allemand tente de mettre à niveau ses rejets de CO2 moyens, sous peine d’être à la traîne des autres constructeurs, et surtout d’écoper de sanctions financières et de subir les foudres de l’Union Européenne.

La motorisation hybride Porsche, pour l’heure proportionnellement plus thermique qu’électrique, affecte peu le caractère sportif, même si cette architecture passe necessairement par une masse plus importante et un relatif downsizing mécanique pour atteindre des objectifs de consommations et de rejets polluants qui marquent les esprits.

De façon plus concrète, le Porsche Cayenne S Hybrid emprunte son V6 3.0 litres TFSI à compresseur à l’Audi S4 –il y a pire comme propulseur !-, avec 333 ch « thermiques » à la clé, et 380 ch au total, pour une conso moyenne de 8,2 litres. A titre de comparaison, le Cayenne S doté du V8 4.8 litre développe 400 ch et consomme 2,3 litres de plus en moyenne.

En cycle urbain, c’est encore plus frappant : 8,7 litres pour notre SUV hybride, contre 14,5 litres pour le V8 atmosphérique, soit 5,8 litres de plus aux 100 km ! Porsche a jugé bon également de doter le nouveau venu d’un mode théoriquement 100% électrique, capable de circuler ainsi jusqu’à 60 km/h. Problème, l’autonomie, dans ce cas, s’avère extrèmement faible, à peine quelques kilomètres.

Une fois les batteries presque déchargées, le V6 se remet automatiquement en route, faisant office de générateur. En ville toujours, le bloc électrique, qui fait lui office d’alternateur et de démarreur, permet une fonction Start/Stop là encore bénéfique aux consommations moyennes. Mais le Cayenne, c’est aussi un châssis totalement reconsidéré, calibré dans le sens de la sportivité.

Sur la route

Nettement plus rigoureux que l’ancienne version, plus précis sur ses trajectoires, mais aussi admirablement sécurisant sur chaussée dégradée ou humide grâce à sa transmission intégrale, le Porsche Cayenne S Hybrid, pourtant loin d’être le plus sportif de la gamme, fait honneur à la réputation de la marque.

Cependant, les plus exigeants lui reprocheront une masse plus importante (+ 175 kg par rapport au Cayenne S V8), soit 2240 kg sur la bascule, ce qui le rend un peu pataud dans les enchaînements de virages et un poil trop souple sur ses appuis en conduite musclée.

A rythme juste sportif, on ne se rend pas compte de son gabarit généreux, puisqu’il s’avère nettement au-dessus de la mêlée, très homogène, jamais inconfortable, bref, une réussite.

Côté mécanique, le V6 à compresseur Audi est assez méconnaissable malgré une bonne santé évidente. Bien entendu, une berline S4 s’avère nettement plus légère, et ici la nouvelle boîte automatique à 8 rapports gomme pas mal les sensations.

Cependant, l’association du moteur électrique et du V6 à compresseur fait des étincelles en termes de performances, pour un engin aussi lourd, s’entend.

Avec un 0 à 100 km/h executé en 6,5 secondes, un 1000 m départ arrêté annoncé en 27 secondes et 242 km/h revendiqués, il fait plutôt bonne figure, notamment face à son frère Cayenne S V8, qui signe respectivement 5,9, 25,5 et 258 km/h en pointe, et ce avec 20 ch de plus et 175 kg de moins…

À retenir

Les plus

Design réussi, progrès sensibles en termes d’assemblage et de matériaux, association du V6 à compresseur et du bloc électrique efficace, performances et comportement sportif.

Les moins

Autonomie très faible en mode 100% électrique, manque de sensations mécaniques, tarif élitiste, masse importante.

Note de la rédaction

15,7/20

Agrément de conduite : 15/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 18/20
Budget : 13/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2010
Energie
hybride essence
Cylindrée
2995 cm3
Nombres de cylindres
6 cylindres
Disposition des cylindres
en V
Alimentation
Injection directe + compresseur
Puissance
380 ch à 5500 tr/min
Couple
580 Nm à 3000 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
transmission intégrale
Boite de vitesse
automatique à 8 rapports
DIRECTION
Direction
à crémaillère
Type
Hydraulique
Diamètre de braquage
11.9
FREINAGE
Freins avant
disques ventilés/percés (360)
Freins arrière
disques ventilés/percés (330)
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
484 cm
Largeur
194 cm
Hauteur
170 cm
Empattement
Poids à vide
2240 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
242 km/h
0 à 100 km/h
6.5 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
8.2l/100km
Émission de CO2
193 g/km
TARIF
Prix de base
80080 €
Prix du modèle essayé
NC

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