Elevé à la dure
Etonnant. Alors que Renault abandonne le Scenic, BMW renouvelle sa Série 2 Active Tourer. Il faut dire qu’elle a réalisé près de 90 % de conquête ! Ambitieux, le constructeur bavarois la dote d’une plateforme inédite, dénommée FAAR, qui va équiper les futures tractions Mini et BMW. Evolution profonde de l’UKL2 utilisée par le modèle sortant, elle en conserve les grandes lignes : moteur transversal animant les roues avant, et train multibras à l’arrière.
En essence, on a droit à un seul bloc, un 3-cylindres 1,5 l suralimenté par un turbo à double entrée, complété d’une double injection (directe et indirecte) et d’une distribution variable Double Vanos/Valvetronic. Sophistiqué, il est disponible en 136 ch (218i) et 156 ch (220i). Dans le second cas, une hybridation légère (un moteur électrique de 48 volts situé dans la transmission épaule le thermique) supplée les 156 ch thermiques jusqu’à 19 ch et 55 Nm, ce qui ne s’additionne cela dit pas aux chiffres maximaux du 1,5 l, la puissance maxi s’en tenant à 170 ch. Les deux versions se dotent exclusivement d’une boîte 7 à double embrayage, à l’instar de la 3ème disponible au lancement : la 218d, animée par un 4-cylindres 2,0 l diesel de 136 ch.
Avec l’électrification, les besoins en carburant chutent, s’établissant à 6,5 l/100 km en moyenne officielle sur la 220i, contre 6,8 l/100 km à la 218i, alors que le poids augmente de 50 kg, pour s’établir à 1 520 kg. Peser plus pour consommer moins, voici un paradoxe bien actuel ! La future hybride rechargeable poussera le bouchon encore plus loin.
Pour sa part, la nouvelle carrosserie apparaît bien plus dynamique que celle de l’ancienne Active Tourer, et arbore les doubles rognons hypertrophiés des nouvelles BMW. A l’intérieur, le dépaysement est total. Le combiné d’instruments se compose désormais d’une grande dalle numérique courbée, comprenant deux écrans de plus de 10 pouces. Ça en jette, mais je ne vois pas ce que l’ergonomie y gagne. A l’arrière, la banquette se rabat en 3 parties indépendantes et coulissantes. Pratique ! Globalement, l’habitabilité apparaît convenable, et la finition soignée. L’équipement aussi puisque toutes les versions profitent de série du GPS, de la caméra de recul, de la clim bizone, voire du régulateur de vitesse.
Je prends les commandes d’une 220i dotée de jantes de 18, de la suspension M optionnelle, abaissant l’assiette de 15 mm, et dotée d’un amortissement dit adaptatif. Il ne s’agit pas d’une gestion électronique mais d’un clapet qui s’ouvre dans les amortisseurs à partir d’une certaine fréquence des battements de roue pour les placer sur une loi plus souple. Bien calé dans le très agréable siège sport à longueur d’assise réglable, je profite d’une parfaite position de conduite. Je lance le moteur : ça vibre. C’est un diesel ? Non, un 3-cylindres essence froid, pourtant doté d’un arbre d’équilibrage censé en adoucir le fonctionnement… En outre, sa sonorité rocailleuse heurte les tympans. Pire, la suspension se révèle vite très raide ! En ville, chaque dos d’âne devient un supplice, et sur route, on redoute la première bosse. Dommage, car cette 220i profite d’un excellent comportement routier. Précise, elle vire à plat dans un bel équilibre, et si on la provoque sur route sinueuse, on peut obtenir un léger survirage. La direction bien calibrée et le freinage finement dosable achèvent de séduire l’amateur de conduite sportive. Surtout que quand on roule suffisamment vite sur chaussée dégradée, le confort de roulement s’améliore ! Voici donc un monospace au dynamisme affirmé, que renforce un moteur performant et vif, de surcroît parfaitement secondé par une boîte changeant très judicieusement de rapport. Très rapide à la montée, elle souffre tout de même d’un temps de réponse au rétrogradage. Sur autoroute, les aides à la conduite fonctionnent efficacement, et l’insonorisation soignée à vitesse stabilisée complète la sérénité à bord du 220i. Enfin, la consommation apparaît raisonnable, tombant sous les 7 l/100 km en moyenne.