En 2020, la deuxième génération de E-2008 fit son entrée sur le marché, et à peine trois ans plus tard, elle bénéficie d’un élégant restylage. Bien que leader du segment SUV-B en France, avec 10 millions d’exemplaires vendus depuis la première génération lancée en 2013, la compétition acharnée dans ce domaine impose de se renouveler très vite. Afin de consolider sa position, Peugeot a donc entrepris un rajeunissement tant à l’extérieur qu’à l’intérieur et, surtout, sous le capot.
Un design résolument plus imposant caractérise cette nouvelle version. La face avant donne une impression de largeur accrue grâce à l’ajout d’une calandre plus imposante, arborant fièrement le nouveau logo du Lion, ainsi qu’une signature lumineuse complexe, le tout complété par un bouclier redessiné. À l’arrière, les feux arborent désormais une élégante forme à trois branches horizontales, tandis que le logo de la marque a disparu au profit d’un lettrage PEUGEOT qui prend une place importante sur la bande noire reliant les feux. Les dimensions de l’auto, elles, restent inchangées, avec une longueur de 4,30 mètres, une largeur de 1,99 mètre et une hauteur de 1,55 mètre, conservant ainsi la silhouette qui a fait le succès de la première phase jusqu’à cette nouvelle itération.
Multimédia plus moderne
La Peugeot E-2008 bénéficie de subtils mais réels changements au niveau de son système multimédia. Désormais, l’écran central de série fait 10 pouces en résolution standard, tandis que les versions haut de gamme proposent une résolution supérieure. Les graphismes ont été améliorés, que ce soit pour l’instrumentation affichée elle aussi sur un écran de 10 pouces ou pour l’écran central. L’arborescence a été modernisée avec un système de widgets hérité de la Peugeot 3008, associé à la nouvelle version du logiciel i-Connect Advanced équipant la version GT de la E-2008. L’ensemble offre une présentation générale plus sobre et une réactivité accrue à l’utilisation. Cependant, certains menus peuvent encore sembler déroutants, notamment lorsqu’il faut passer par l’écran pour ajuster la température de la climatisation, par exemple. Quelques touches piano sont conservées en dessous de l’écran pour accéder à certaines fonctions.
Un espace refermable au-dessus du vide-poche permet de recharger son smartphone par induction, désormais jusqu’à 15 watts, ou de le transformer en support pour le manipuler, notamment pour la programmation GPS ou la sélection de musique. On a également le choix entre l’utilisation d’Apple CarPlay ou d’Android Auto, proposés en version filaire ou sans fil, avec jusqu’à 4 prises USB-C à bord, dont une seule permet le jumelage avec le système d’info-divertissement, les autres étant destinées uniquement à la recharge.
En ce qui concerne le i-Cockpit, Peugeot conserve le petit volant à double méplat, qui peut parfois obstruer une partie de l’instrumentation 3D, selon la morphologie du conducteur. Les indications de cette nouvelle instrumentation sont toutefois plus lisibles et claires que celles de la première phase de cette génération de 2008.
Concernant la sellerie, les sièges en tissus synthétique sont généralement confortables, bien que par temps chaud, ils puissent occasionner une légère transpiration du dos. Le reste de l’espace intérieur reste spacieux et exploitable, avec un coffre offrant près de 440 litres de volume sous le cache-bagages.
En somme, cette mise à jour apporte une touche de modernité au système multimédia et confirme le confort et l’espace offerts par la Peugeot E-2008.
Un moteur électrique français !
Sous le capot, la E-2008 propose deux versions de couple moteur-batterie. La génération précédente (136 chevaux / 260 Nm et 50 kWh bruts) reste au catalogue, mais elle est désormais rejointe par le nouveau duo de 156 chevaux / 260 Nm et 54 kWh (48,1 kWh utiles). Ce moteur de 156 chevaux est le fruit d’une collaboration entre Stellantis et Leroy-Sommer. Une excellente nouvelle pour l’industrie française, car il est fabriqué en France chez E-Motors. Cependant, les batteries (400 volts) proviennent toujours de Chine, chez CATL, en attendant que la gigafactory en construction dans le nord de la France soit opérationnelle. Malgré cela, ce moteur, associé à une batterie légèrement plus grande, se révèle plus efficace et permet à Peugeot d’annoncer une autonomie améliorée de plus de 65 km par rapport à la version 136 chevaux, avec jusqu’à 406 km selon le cycle WLTP.
Quant aux capacités de recharge, rien n’a changé. La E-2008 peut toujours encaisser jusqu’à 100 kW sur les bornes de recharge rapide DC et jusqu’à 11 kW sur les bornes AC du réseau secondaire avec le chargeur ad-hoc optionnel (400 euros) ou 7,4 kW avec celui de série, ce qui reste très moyen. Cependant, grâce à une meilleure gestion de la courbe de charge de la nouvelle batterie de 54 kWh, les temps de recharge rapide n’ont pas été rallongés.
Un confort de conduite apaisant
Au volant, la E-2008 maintient le cap tracé par sa devancière. Orientée vers le confort, sa tenue de route n’est pas particulièrement vive, mais elle reste toujours prévisible et la direction est suffisamment précise pour ne pas susciter de questionnements sur la position des roues. Point négatif, la suspension a une tendance à présenter un léger pompage face aux irrégularités de la chaussée. Mais dans l’ensemble, on retrouve le toucher de route doux déjà ressenti au volant de la première version de la E-2008.
Sous la pédale, les 20 chevaux supplémentaires ne se font pas immédiatement sentir, d’autant plus que le couple reste identique d’un moteur à l’autre. Toutefois, l’exercice du 0 à 100 km/h est accompli en 9,1 secondes, soit 8 dixièmes de seconde de moins avec le moteur de 156 chevaux par rapport à celui de 136 chevaux. La vitesse de pointe est bridée à 150 km/h, et ces performances sont toutes obtenue en mode Sport. En mode Eco et Normal, les puissances sont dégradées à respectivement 80 ch / 180 Nm et 110 ch / 220 Nm.
En conduite urbaine et lors des manœuvres, la direction est très douce et le Pack Vision (option à 300 € sur la finition GT) intègre des caméras 360° de bonne qualité. De plus, les aides à la conduite, notamment au maintien dans la voie, sont moins intrusives qu’auparavant, et le système de conduite autonome de Niveau 2 semble avoir progressé en termes de fluidité d’exécution.
La gestion électrique bénéficie également du nouveau duo moteur-batterie. Le mode régénératif B (Brake) offre un frein moteur franc sans être brusque, et surtout, il permet une recharge plus efficace de la batterie, comme l’indique l’ordinateur de bord. Cependant, l’ergonomie du bouton de sélection des modes de conduite est un peu maladroite, et l’absence de possibilité de sélectionner les modes Drive et Brake au volant limite le jeu avec le freinage régénératif, notamment lors de descentes prolongées. Notez que le mode B ne permet pas non plus la conduite en « one pedal », c’est-à-dire s’arrêter complètement en levant le pied de l’accélérateur. On doit toujours utiliser le freinage classique, ce qui peut créer une rupture de linéarité lors du passage d’un mode de freinage à l’autre. C’est parfois inconfortable, mais cela n’a rien de dramatique. Il suffit d’un peu d’adresse pour éviter cette situation, même si on préfèrerait que l’électronique se charge de cela correctement.
En ce qui concerne la gestion de l’écosystème électrique, on ne peut s’empêcher de regretter l’absence d’un planificateur intégré dans le système de navigation embarqué de la voiture. Peugeot propose bien un planificateur, mais il nécessite l’utilisation d’une app connectée. C’est OK pour une planification préalable d’un long trajet, moins pour des déplacements spontanés et cela nuit clairement à l’ergonomie générale.
Cependant, la promesse d’une autonomie améliorée est bien réelle. Avec une consommation enregistrée de 15,8 kWh à l’ordinateur de bord sur un parcours sélectif d’environ 150 km, les 400 km d’autonomie annoncée peuvent sembler hors de portée (comptez environ un quart de moins selon notre estimation), mais cela reste une amélioration par rapport à la version originelle de 136 chevaux.
Trop chère
Reste une variable, et non des moindres : le prix. Malgré l’idée louable de Peugeot d’abaisser le prix d’entrée de la E-2008 de 800 euros (à 41 150 euros), il faut ajouter 1 450 euros supplémentaires pour passer à cette nouvelle motorisation. Pour la finition intermédiaire, baptisée Allure, les tarifs sont respectivement de 41 950 € et 43 400 €. Enfin, la finition GT de notre essai est facturée 43 650 euros avec le moteur de 136 chevaux et 45 100 euros avec le moteur de 156 chevaux. À cela, il faut certes déduire le bonus, mais aussi ajouter d’éventuelles options, notamment le chargeur 11 kW, la pompe à chaleur (450 euros) ou encore des sièges en Alcantara (1 400 euros) offrant davantage de confort et un toucher plus gratifiant. Tout cela s’avère tout de même très onéreux, et l’on sent bien que la marque encourage les formules de leasing, qui paraissent (faussement) toujours moins éprouvantes pour le portefeuille.
Conclusion
Vendue moins cher, la E-2008 serait sans aucun doute un SUV urbain presque parfait. Car bien équilibrée, relativement facile à vivre pour sa partie électrique (à la puissance de charge DC près), moderne, confortable et plaisante à conduire, ses seules faiblesses se trouvent finalement dans son tarif.
On aime
- Meilleur couple moteur-batterie
- Confort général
- Multimédia modernisé
On aime moins
- Le prix
- La puissance des chargeurs de série
- Le phénomène de pompage
Photos : Peugeot
