Défi relevé
Ajouter à ce bon à tout faire une énorme batterie et plusieurs centaines de kilos n’avait donc rien d’anodin. Pourtant, Porsche a largement réussi son coup. Le Cayenne Electric n’est d’ailleurs pas un simple dérivé du thermique : nouvelle plateforme, empattement porté à 3,02 m, architecture 800 V et électronique entièrement repensée. Et dans cette nouvelle gamme, le S Coupé essayé ici pourrait bien constituer le meilleur compromis. Un moteur électrique sur chaque essieu lui offre quatre roues motrices et 544 ch, voire 666 ch et 1 080 Nm avec le Launch Control. Le 0 à 100 km/h tombe en 3,8 s et la vitesse maximale atteint 250 km/h. Des chiffres impressionnants, mais presque nécessaires lorsqu’il faut déplacer 2 560 kg à vide. Le Cayenne Electric de base et ses 442 ch en overboost n’est pas lent, mais semble presque timide face à une telle masse. Le S possède la réserve qui lui manque, sans tomber dans la démesure du Turbo et de ses 1 156 ch. Sous le plancher, l’imposante batterie de 113,2 kWh bruts accepte jusqu’à 390 kW en courant continu, voire brièvement 400 kW, permettant à Porsche d’annoncer moins de 16 minutes de 10 à 80 %.
Le plus intéressant se trouve toutefois du côté du châssis. La suspension pneumatique avec PASM est de série, mais il faut jouer avec les options pour révéler tout le potentiel de l’engin. Les roues arrière directrices, capables de braquer jusqu’à cinq degrés, donnent une étonnante maniabilité à ce mastodonte de presque cinq mètres. Le PTV Plus travaille sa motricité et sa rotation, tandis que le Porsche Active Ride contrôle individuellement chaque roue pour combattre plongée, cabrage et roulis. Une débauche technologique qui pourrait passer pour une manière très compliquée de résoudre le problème créé par la batterie : le poids. Sauf que cela fonctionne. Et précisons qu’à équipement châssis équivalent, le S ne se comporte pas vraiment différemment du modèle de base : son supplément tarifaire achète avant tout du moteur. Ce sont les bonnes options qui font ensuite la magie. À bord, l’empattement allongé libère énormément d’espace, notamment à l’arrière, et les rangements sont nombreux, auxquels s’ajoute un frunk de 90 litres. Le Coupé paie en revanche sa ligne avec seulement 534 litres de coffre, contre jusqu’à 781 litres pour le SUV, et 1 347 litres contre 1 588 banquette rabattue. Plus de 200 litres sacrifiés au style. Le grand écran OLED incurvé est, lui, une vraie réussite. Son implantation et surtout le repose-poignet installé à sa base changent l’utilisation du tactile en roulant : un détail tout bête qui fait davantage pour l’ergonomie que bien des interfaces révolutionnaires. L’ensemble mêle assez justement ambiance Porsche traditionnelle, sport et technologie, avec une qualité de fabrication irréprochable. Même en bas de l’habitacle ou dans les zones habituellement négligées, matériaux et assemblages restent impeccables. Vu le tarif, c’est heureux. Mais ce n’est plus si courant.
La technologie contre les kilos
Sur la route, le Cayenne dérègle rapidement vos repères. On sait qu’il pèse plus de 2,5 tonnes, pourtant il refuse obstinément de se comporter comme tel. Il plonge à peine au freinage, vire presque à plat et ressort des courbes sans s’affaisser sur son train arrière. Les roues arrière directrices lui donnent de l’agilité, l’Active Ride verrouille les mouvements de caisse et l’électronique finit le travail. Le Cayenne ne devient évidemment pas léger : il devient incroyablement doué pour cacher qu’il est lourd. L’avant mord avec une précision étonnante et le train arrière accompagne naturellement la rotation. Même le freinage régénératif, capable d’atteindre 600 kW, se fait oublier. Porsche affirme d’ailleurs que 97 % des ralentissements quotidiens peuvent être assurés sans solliciter les freins mécaniques. C’est probablement ce que ce Cayenne fait de mieux : utiliser énormément de technologie sans donner l’impression permanente qu’elle travaille. Cette efficacité possède pourtant son revers. La direction est parfaitement calibrée, précise et idéalement pondérée, mais elle remonte assez peu d’informations. Le Cayenne vous parle, seulement il commence la conversation lorsque vous êtes déjà allé très loin. Dans un SUV de 2,6 tonnes capable de passer aussi vite, on aimerait être prévenu plus tôt. À force de repousser les limites et d’isoler le conducteur, cette mise au point exceptionnelle finit donc par brouiller les repères. Le confort impressionne davantage encore. La pneumatique filtre remarquablement tout en maintenant parfaitement la caisse. Évitons simplement les 22 pouces, qui font remonter les petites cassures et gâchent une partie de ce travail. Quant aux 666 ch du S, ils semblent presque taillés pour la voiture. Plus que l’accélération pure, c’est leur disponibilité qui change tout face au modèle de base. Il reste toujours une réserve énorme pour dépasser ou ressortir d’un virage. Ceux qui descendent d’un Turbo V8 pourront néanmoins rester sur leur faim. Pas en performances, évidemment, mais en caractère : le S Electric est incroyablement doué pour prendre de la vitesse, beaucoup moins pour raconter comment il l’a fait.
Le meilleur Cayenne, mais pas le meilleur électrique
Reste son principal point faible : l’efficience. Porsche annonce 606 à 670 km WLTP pour notre S Coupé, avec 18,9 à 21 kWh/100 km. Dans la réalité, les premiers essais placent plutôt la consommation autour de 24 à 25 kWh/100 km en usage mixte, soit environ 450 à 500 km selon les conditions. Vu le poids et les performances, ce n’est pas mauvais. Mais en 2026, ce n’est plus extraordinaire. Des SUV électriques plus petits de nouvelle génération font sensiblement mieux, à l’image du nouveau BMW iX3, mesuré autour de 17 kWh/100 km en mixte et moins de 23 kWh/100 km sur autoroute. Porsche a donc remarquablement réussi à cacher les kilos au conducteur, moins à la batterie. Le Cayenne se rattrape heureusement à la borne. Jusqu’à 390 kW et moins de 16 minutes annoncées de 10 à 80 % : avec une infrastructure adaptée, l’arrêt devient réellement court. Mais à ce niveau de prix, cela ressemble presque au minimum syndical. Difficile de demander à un client ayant signé un bon de commande largement supérieur à 150 000 euros après quelques options d’organiser ses journées autour des recharges. D’autant que Porsche sait toujours transformer une poignée d’équipements désirables en addition vertigineuse. Active Ride, roues arrière directrices, PTV Plus, personnalisation : obtenir le Cayenne que nous venons de décrire coûte très cher (plus de 40 000 euros d’options sur notre modèle d’essai). Dans une période où Porsche cherche justement à retrouver le bon équilibre entre exclusivité, volumes et rentabilité, cette fuite tarifaire vers le haut n’est peut-être pas sans risque.
Car si l’on accepte de jouer le jeu de l’électrique, il devient finalement difficile de trouver une raison rationnelle de préférer un autre Cayenne. Celui-ci est plus silencieux, plus doux en ville, extrêmement performant, formidablement confortable et profite d’un centre de gravité bas associé à une mise au point châssis bluffante. Porsche devait construire un SUV électrique de 2,6 tonnes capable de faire oublier qu’il était électrique, SUV et lourd. Les ingénieurs n’ont supprimé aucune de ces contraintes : ils ont appris à la voiture à les dissimuler. Les amoureux du thermique peuvent néanmoins se rassurer : les Cayenne essence et hybrides vont continuer leur carrière et connaîtront même une descendance. Le choix restera donc possible. Mais à condition d’accepter la prise, de pouvoir recharger vite et surtout d’assumer la facture, le Cayenne Electric n’est pas simplement une alternative crédible. C’est probablement, aujourd’hui, le meilleur Cayenne.
