Essai VOLVO S60 T8 Polestar Engineered

Stéphane Schlesinger, le 30/09/2019

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Hybride rechargeable, la mécanique combinant essence et électricité de la nouvelle S60 Polestar Engineered développe 405 ch et s’allie à un châssis très sportif. Mais comment les pôles écologique et sportif s’accordent-ils sur route ?

Etoile bipolaire

Lancée en 2000, la Volvo S60 de 1ère génération remplaçait la S70, une 850 modernisée. Depuis, elle a connu deux descendantes, et c’est la dernière, présentée en 2019, qui se trouve entre nos mains. Ce n’est pas simplement une V60 déclinée en berline, car celle-ci ne reçoit que des motorisations hybrides, de très forte puissance : à partir de 390 ch. Rien de moins ! Et en version Polestar Engineered, le nouveau badge sportif de Volvo, elle atteint 405 ch. C’est la S60 la plus puissante jamais produite, et de toutes les déclinaisons radicales du modèle, c’est celle qui a le moteur le plus petit : un 4-cylindres 2,0 l. Heureusement, il se dote d’un compresseur et d’un turbo pour arriver à la cavalerie respectable de 318 ch.

La seule PHEV de la catégorie

Pour atteindre les 405 ch promis, il faut ajouter le bloc électrique de 87 ch, situé sur le train arrière, transformant ainsi la S60 en intégrale. Entre les deux essieux, on trouve les batteries lithium-ion LG d’une capacité de 11,6 kWh que l’on peut recharger en 3 h sur secteur. Elles assurent une autonomie zéro émission de plus de 40 km : unique dans la catégorie. Côté boîte, c’est une excellente unité automatique à convertisseur Aisin qui est de la partie, comptant 8 rapports. L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme CMA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo d’amortisseurs Öhlins réglables, mais, comme sur l’ancienne S60 R, on ne peut modifier leur tarage qu’en atelier. Un choix curieux tant la conduite de la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Notons que le constructeur insiste sur le fait que ces dispositifs sont conçus pour fonctionner exclusivement avec les mains sur le volant. On n’est jamais trop prudent !

Rude suédoise

Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Indentifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité. Le même constat s’impose dans l’habitacle fort bien dessiné et fabriqué, où l’ambiance apaisante se conjugue avec une ergonomie bien pensée. Surtout, les sièges, conformément à la tradition du suédois, sont d’un confort remarquable. Parfaitement installé, je tourne vers la droite la mollette de démarrage, en aval du levier de vitesses, et tire sur celui-ci pour passer en D. Je quitte le parking en mode électrique, d’autant plus relaxant que se présente un parcours urbain assez fastidieux. Sur route, la S60 marche fort, ce qui ne compromet aucunement la douceur de la mécanique. La boîte est à l’unisson, mais les palettes servant à la commander manuellement, taillées dans un plastique assez cheap, s’avèrent peu agréables. Surtout, aux allures réglementaires, la suspension tressaute sans arrêt : l’amortissement est bien trop dur, même s’il s’adoucit à haute vitesse. Dommage, car autrement, la silencieuse Volvo serait très confortable.

Plus sûre que sportive

Mais son truc, c’est le sport, alors direction les petites routes de montagne pour la provoquer un peu. Premier constat, le châssis profite d’une très grande adhérence et vire à plat, ce qui met en confiance. Deuxième constat, on a toujours de la puissance, même à très bas régime, ce que la motricité totale permet d’exploiter au mieux. Troisième constat, la direction est très perfectible. Déjà, on sent son centrage aimanté. Ensuite, elle manque de consistance, même sur le mode de conduite le plus acéré, et n’est pas assez rapide. Enfin, elle ne remonte presque aucune information. Comme elle commande un train avant précis mais sans mordant, l’agrément en prend un coup, surtout que dans le serré, le châssis est indéfectiblement sous-vireur. Pas très amusant. Heureusement, malgré les deux tonnes, le freinage se montre puissant et très endurant. Et, en moyenne, la consommation s’établit à 9 l/100 km : raisonnable vu le rythme adopté !

À retenir

Les plus

Hybridation réussie, performances, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels.

Les moins

Amortissement beaucoup trop ferme, direction pas informative, châssis trop sous-vireur, poids conséquent.

Note de la rédaction

14,6/20

Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 16/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
berline
Année
2019
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1969 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
1 turbo + 1 compresseur électrique
Puissance
405 ch à 6000 tr/min
Couple
430 Nm à 4500 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Boîte automatique à 8 rapports
DIRECTION
Direction
Crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
11.3
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés, 371 mm
Freins arrière
Disques ventilés
SUSPENSIONS
Type de suspensions
Train AV
Train AR
DIMENSIONS
Longueur
476 cm
Largeur
185 cm
Hauteur
143 cm
Empattement
Poids à vide
2050 kg
Réservoir
Pneumatiques
PERFORMANCES
Vitesse maximale
250 km/h
0 à 100 km/h
4.4 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
2.1l/100km
Émission de CO2
48 g/km
TARIF
Prix de base
67800 €
Prix du modèle essayé
NC

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