Essai HONDA HR-V (III) e:HEV

Cédric Morançais, le 23/12/2021

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Après une première tentative sur le marché de l’hybride avec une technologie maison peu convaincante, Honda déploie une nouvelle offre, dite e:HEV, au mode de fonctionnement proche de celui du HSD de Toyota. Suffisant pour convaincre ?

Apprendre de la concurrence

Le plus petit des SUV Honda commercialisé en Europe fait peau neuve. Et cela se remarque ! Terminés les airs de SUV coupé aux lignes acérées, place à des rondeurs qui évoquent plus le cocooning que la sportivité. Cette évolution vers plus de douceur se remarque également à bord avec un mobilier aux lignes plus consensuelles et une progression notable de l’habitabilité, notamment aux places arrière. Dommage que le volume de coffre se trouve, lui, dans la moyenne basse de la catégorie. Avec 320 l, le HR-V est très loin du Renault Captur, fort de plus de 100 l supplémentaires.

De la douceur il est toujours question lorsque l’on évoque la mécanique. Le couple 1.5 essence/moteur électrique développe 131 ch, soit le juste milieu entre les 116 ch de la Toyota Yaris Cross et les 145 ch du Captur E-Tech. La transmission, de type CVT, laisse présager d’une douceur de conduite dans le haut du panier. Des impressions qui se vérifient volant en mains. Souple, nerveuse et discrète, sauf lors d’une forte pression sur l’accélérateur, la mécanique est un modèle d’agrément… sur le réseau secondaire ou en ville. En effet, sur autoroute, le HR-V donne l’impression de manquer de souffle, notamment lorsqu’il s’agit d’exiger un maximum de reprises lors d’un dépassement. Quel que soit l’itinéraire choisi, mieux vaut se laisser porter à un rythme de sénateur. D’ailleurs, les réglages de l’amortissement, qui favorisent le confort sans créer de roulis exagéré en courbe, atteste du fait que les ingénieurs Honda ont voulu développer une voiture douillette. D’autant que les efforts faits dans le choix des matériaux utilisés à bord est tout à fait notable.

Malheureusement, les choses se gâtent lorsque l’on évoque le chapitre budgétaire. La finition Advance de notre essai, qui est probablement celle qui trouvera le plus d’amateurs, est affichée à 34 020 €. Certes, sa dotation est généreuse, puisque le GPS, le hayon mains-libres ou encore le régulateur de vitesse adaptatif sont livrés sans supplément. Mais, pour 3 500 € de moins, les Renault Captur et Toyota Yaris Cross n’en offrent pas moins. Pour se faire pardonner, le Honda s’avère être le moins gourmand des trois puisque, en adoptant une conduite en bon père de famille et en fuyant l’autoroute, il est possible de ne brûler que 4,5 l/100 km en moyenne.

À retenir

Les plus

La meilleure mécanique du segment, confort, habitabilité

Les moins

Tarif exagéré, volume de coffre

Note de la rédaction

13/20

Agrément de conduite : 14/20
Sécurité active et passive : 15/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 13/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2021
Energie
hybride essence
Cylindrée
1498 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
atmosphérique
Puissance
131 ch à 0 tr/min
Couple
253 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
aux roues avant
Boite de vitesse
CVT
DIRECTION
Direction
à crémaillère
Type
Electrique
Diamètre de braquage
11.3
FREINAGE
Freins avant
Disques ventilés
Freins arrières
Disques
Options freins
ABS
DIMENSIONS
Longueur
434 cm
Largeur
179 cm
Hauteur
158 cm
Poids à vide
1380 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale
170 km/h
0 à 100 km/h
10.7 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
5.4l/100km
Émission de CO2
122 g/km
TARIF
Prix de base
31520 €
Prix du modèle essayé
34020 €

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