La raison plutôt que la passion
Il aura fallu attendre plus de cinquante ans pour que la Polo passe à l’électrique. Contrairement aux Golf et Up!, qui avaient déjà tenté l’expérience, la citadine emblématique de Volkswagen découvre seulement aujourd’hui les joies du zéro émission. Mais le constructeur allemand n’arrive pas les mains vides. Après plusieurs années à essuyer les plâtres avec sa famille ID, il semble avoir retenu quelques leçons, et compte bien en faire profiter sa nouvelle venue. D’autant que sur son chemin se dresse une rivale particulièrement encombrante : la Renault 5.
Face au charme ravageur de la française, Volkswagen préfère jouer une carte bien connue de ses clients : celle du bon sens. Cela se voit immédiatement. Là où Renault a brillamment réinterprété son passé, l’ID. Polo préfère cultiver une certaine banalité. Avec ses 4,05 m de long, ses proportions équilibrées et son dessin sans véritable extravagance, elle ressemble finalement à une Polo comme une autre. Une petite Golf, même, sous certains angles. Pas question de jouer sur la nostalgie, hormis quelques clins d’œil numériques aux compteurs Volkswagen des années 1970. La fantaisie s’arrête là. Mais cette sobriété stylistique traduit aussi une volonté de rassurer une clientèle peu encline à bouleverser ses habitudes. Sous cette carrosserie très conventionnelle se cache pourtant une architecture entièrement nouvelle. La plateforme MEB+ inaugure une disposition à moteur et roues motrices avant, contrairement aux premières ID à propulsion. Deux batteries sont proposées : 37 kWh en technologie LFP, associée à des moteurs de 116 ou 135 ch, et 52 kWh en chimie NMC, réservée à la version de 211 ch. C’est cette dernière, en finition haute Style, que nous avons prise en main. Avec 290 Nm de couple et un 0 à 100 km/h annoncé en 7,1 secondes, voilà de quoi donner des ailes à une citadine qui n’a pourtant aucune prétention sportive.
Reine de l’habitabilité
À bord, Volkswagen semble surtout avoir décidé de faire amende honorable. Longtemps critiquée pour ses interfaces inutilement compliquées et ses commandes tactiles capricieuses, la marque opère un retour salutaire aux fondamentaux. De vrais boutons réapparaissent sur le volant, la climatisation retrouve ses commandes dédiées et les quatre vitres électriques disposent enfin chacune de leur interrupteur. Rien de révolutionnaire, mais un véritable progrès pour une marque qui avait parfois confondu modernité et complication. L’écran central de 12,9 pouces reste évidemment incontournable, mais son interface plus claire et ses raccourcis facilitent nettement la vie. Quant à la présentation, elle privilégie les tissus et les matériaux mats plutôt que les effets de manche. C’est sérieux, moderne, sans chercher à en mettre plein la vue. La véritable surprise se trouve pourtant quelques centimètres plus loin, à l’arrière. Malgré un gabarit quasiment identique à celui de la Polo thermique, l’ID. Polo profite intelligemment de son architecture électrique pour offrir un espace remarquable. Deux adultes peuvent s’installer convenablement sur la banquette, là où la Renault 5 impose nettement plus de concessions. Même constat dans le coffre, qui revendique pas moins de 441 litres, contre seulement 326 litres pour la française. Certes, une bonne partie de ce volume se cache dans un profond compartiment sous le plancher, mais la performance reste impressionnante. À ce petit jeu, Volkswagen ne se contente pas de battre sa rivale : elle lui donne une véritable leçon de packaging.
Le confort avant tout
Sur la route, les 211 ch ne sont pas là pour faire de la figuration. Les accélérations sont franches, les reprises immédiates et les dépassements expédiés sans effort. Pourtant, ce n’est pas tant par ses performances que l’ID. Polo séduit, mais par sa facilité de conduite. La direction se montre naturelle, le freinage facile à doser et l’insonorisation particulièrement soignée pour une voiture de ce segment. Surtout, l’amortissement passif de notre version d’essai privilégie une douceur assez remarquable. La petite allemande absorbe les irrégularités avec beaucoup de moelleux, même sur les chaussées dégradées. Un amortissement piloté DCC figure également au catalogue des options pour ceux qui souhaiteraient davantage de polyvalence. En revanche, cette recherche de confort se paie lorsque le rythme augmente. L’ID. Polo reste parfaitement stable et rassurante, mais ses mouvements de caisse deviennent plus perceptibles et son train avant manque de cette vivacité qui rend la Renault 5 si plaisante à mener. Avec près de 1 600 kg à déplacer, la Volkswagen donne parfois une impression un peu élastique dans les enchaînements rapides. Rien de véritablement gênant, mais la hiérarchie est claire : à la française le tempérament, à l’allemande la sérénité. Deux philosophies bien distinctes, qui devraient permettre à chacune de trouver son public.
Côté autonomie, notre batterie de 52 kWh promet jusqu’à 453 km selon le cycle WLTP. Une valeur confortable au quotidien, d’autant que l’efficience semble particulièrement bien maîtrisée. Sur un parcours mêlant essentiellement routes secondaires en montagne et traversées de village, une consommation de 13,8 kWh/100 km a ainsi été mesurée, soit près de 390 km d’autonomie théorique. Sur autoroute à 130 km/h, le bilan grimpe à 20,7 kWh/100 km, réduisant le rayon d’action à environ 250 km, et même 175 km entre deux recharges de 10 à 80 %. Pas de miracle, donc, malgré une sobriété supérieure à celle de la Renault 5. Heureusement, la recharge rapide à 105 kW promet 24 minutes de 10 à 80 %. De quoi limiter les arrêts, sans transformer pour autant cette citadine en grande voyageuse. Reste à aborder le sujet qui fâche : le prix. Volkswagen a tenu sa promesse d’une électrique à moins de 25 000 €, avec une version d’accès de 116 ch affichée à 24 995 €. Mais pour profiter de la grosse batterie, il faut grimper à 35 820 € en finition Life, puis 36 590 € en Life Edition, 39 490 € en Style et même 39 990 € en Style Exclusive. Une inflation difficile à avaler pour une citadine, d’autant que la pompe à chaleur reste facturée 1 150 € en option. Certes, la remise de lancement de 3 000 € et les aides CEE, comprises entre 3 535 et 6 145 € selon les revenus, permettent d’adoucir la facture. Mais même ainsi, l’allemande demeure sensiblement plus chère qu’une Renault 5 comparable.
Et c’est peut-être là que réside le principal paradoxe de cette ID. Polo. Volkswagen signe une excellente petite électrique, confortable, efficiente, remarquablement habitable et bien plus rationnelle que sa rivale française. Une voiture qui retrouve enfin les qualités fondamentales de la marque, après quelques errements technologiques. Seulement voilà, à près de 40 000 € dans notre configuration, le bon sens commence sérieusement à coûter cher. D’autant que la Polo thermique, certes plus ancienne et moins sophistiquée, poursuit sa carrière à des tarifs autrement plus accessibles. L’ID. Polo a presque tout pour réussir, mais son adversaire le plus redoutable pourrait finalement se trouver dans sa propre concession.
