Les 27 et 28 mai derniers se sont déroulés les classiques 24 Heures de Fuji (Japon). Mais cette année, la compétition a pris un tour nouveau avec la participation, pour la première fois, d’une voiture propulsée par un moteur qui brûlait non pas de l’essence, mais de l’hydrogène liquide. Cette voiture, la Toyota GR Corolla H2 n°32, est parvenue au terme des deux tours de cadran.
Des arrêts au stand plus rapides
Ce n’est pas la première fois que Toyota engage une voiture à hydrogène, cette Corolla H2 court même depuis 2021. La grande nouveauté, c’est qu’elle exploite ici de l’hydrogène liquide et non plus gazeux. Le premier avantage en compétition est essentiellement technique puisque ce carburant rend les arrêts au stand bien plus rapides, le remplissage des réservoirs pouvant s’effectuer comme avec un carburant classique, directement dans le stand. En effet, tout l’attirail de compresseurs et de pré-refroidisseurs n’est plus nécessaire et plusieurs voitures peuvent même ravitailler à la suite, sans temps d’attente.
Au cours des deux derniers mois, le poids de la GR Corolla H2 Concept a été réduit de plus de 50 kg, ce qui lui a permis de battre les temps au tour effectués par la première GR Corolla équipée d’un moteur à hydrogène gazeux lors de ses débuts en compétition en mai 2021. Compte tenu du passage de l’hydrogène gazeux à l’hydrogène liquide, le système d’alimentation en carburant de la GR Corolla H2 Concept a été modifié. Cependant, le moteur est le même que lorsque le véhicule fonctionnait à l’hydrogène gazeux.
Autre avantage de ce carburant : la densité énergétique de l’hydrogène liquide étant supérieure à celle de l’hydrogène gazeux, l’autonomie de la voiture est doublée avec le même temps de remplissage qu’avant (environ 1 mn 30s). Plus de tours parcourus et des arrêts au stand plus courts : tout ce que les amateurs d’endurance apprécient !
Défis techniques
De nombreuses contraintes techniques existent cependant toujours. Par exemple, l’hydrogène liquide doit être maintenu à des températures inférieures à -253 degrés Celsius pendant le remplissage du réservoir et le stockage. Cela nécessite donc de développer une pompe à carburant pouvant fonctionner à une température aussi basse, d’empêcher l’hydrogène de s’évaporer des réservoirs et de concevoir des normes pour les réservoirs d’hydrogène montés sur les véhicules.
Source et photo : Toyota
