Promesse de polyvalence
Chez Dacia, on transforme (presque) tout ce que l’on touche en or : de la Logan à la Sandero, en passant par le Duster, la marque roumaine, intégrée au groupe Renault, a souvent su redéfinir avec succès, les segments majeurs du marché.
Commercialisée chez nous depuis 2021, la Spring ne fait pas exception. Le cahier des charges était simple : proposer la voiture électrique la moins chère du marché mais sans trop sacrifier les prestations générales. Pour atteindre cet objectif, Dacia est allé faire son marché chez Renault. Et, plus précisément, en Chine, où le Losange a vendu, durant une période très courte, la K-ZE. Basée sur la Kwid, un micro-SUV disponible, notamment, en Inde, cette K-ZE a fait un flop retentissant, malgré un prix défiant tout concurrence (l’équivalent de moins de 8 000 €, bonus local déduit). Un bide qui n’augurait rien de bon pour la première incursion du label roumain sur le marché du zéro-émission.
Un engouement surprenant
Comme à son habitude, Dacia a retravaillé profondément la copie de base afin de mettre cette offre inédite en conformité avec les normes européennes. Car si la Spring semble quasiment être la copie conforme de la K-ZE, elle a fortement évolué sur le plan technique. Malheureusement, elle reprend, à son lancement, la chaîne de traction de sa cousine chinoise. Avec ses 45 ch et sa batterie de 26,8 kWh, qui lui assure, selon le cycle WLTP, une autonomie de 225 km, elle n’est toutefois pas la reine de la polyvalence. Aussi, afin de répondre à la demande de ses clients, et après un restylage qui lui permet d’arborer la nouvelle identité visuelle de la marque, la Spring s’offre une mécanique profondément revue.
Inflation équestre
Au sommet de la gamme Spring, on trouve désormais un moteur de 65 ch. La batterie, en revanche, n’évolue pas d’un électron et l’autonomie homologuée baisse même à 210 km. Toutefois, Dacia prétend que son auto est désormais capable d’emprunter les voies rapides sans crainte de se faire déposer par les autres véhicules. Et pour mieux la mettre en avant, cette Spring 65 ch n’est disponible qu’avec une inédite finition Extrême, reconnaissable à ses inserts brun cuivré disposés à l’extérieur comme à l’intérieur. La dotation est par ailleurs identique à celle de l’Expression, c’est-à-dire complète au vu des tarifs pratiqués (GPS, caméra de recul, rétroviseurs extérieurs à réglage électrique, climatisation…). Cerise sur le gâteau, l’Extrême 65 ch ne vaut que 200 € de plus que l’Expression 45 ch, à savoir 22 300 € desquels est déductible le bonus écologique de 5 000 €.
L’épreuve du feu
Sur le papier, cette nouvelle version a donc tout pour séduire. Et force est de reconnaitre que, volant en mains, la cavalerie supplémentaire est bien présente. Certes, les capacités d’accélération restent limitées au-delà de 90 km/h, mais la Spring 65 ch a suffisamment de nerf pour s’insérer sans peine dans la circulation. Ses démarrages sont même fulgurants pour une auto de cette catégorie. De plus, contrairement à ce que pourraient laisser croire les données WLTP, ce bloc n’est pas plus gourmand que le 45 ch. Après notre essai à parts égales en ville, réseau secondaire et voie rapide, notre Spring revendiquait pouvoir parcourir 185 km. En usage strictement urbain, la barre des 200 km sera donc pulvérisée.
Une Spring avant tout
Cette mécanique réussie ne doit toutefois pas faire oublier les défauts de la Spring. D’abord, son habitacle est vraiment petit. Il s’agit, sur le marché actuel, du seul modèle dans lequel un conducteur un peu costaud verra son épaule toucher le montant B. De plus, le confort reste toujours un peu ferme, notamment au passage des ralentisseurs ou sur les pavés. Enfin, le roulis est très prononcé en courbes.
Mais le vrai point noir de cette voiture, ce sont ses pneumatiques. Pour des raisons de coût et d’efficience, la Spring est chaussée de roues de 14 ». De l’aveu même de Dacia, aucun manufacturier premium ne produisant encore des pneus d’un si faible diamètre, il a fallu se tourner vers des fournisseurs exotiques. Les gommes manquent donc cruellement de grip latéral, entrainant du sous virage lorsque l’on roule à bon rythme, et rallongent notablement les distances de freinage, surtout sur sol mouillé.