Originale, mais pas excentrique !
Chez Hyundai, l’originalité n’est décidément pas une question de taille. Après les lignes rétrofuturistes de la Ioniq 5, la silhouette aérodynamique de la Ioniq 6 et le gigantisme presque caricatural de la Ioniq 9, difficile d’imaginer la petite dernière rentrer dans le rang. Pari tenu ! Avec ses 4,16 m de long, cette Ioniq 3 joue les inclassables. Trop grande pour une véritable citadine, trop courte pour une compacte, trop basse pour un crossover, elle emprunte un peu à toutes les catégories. Une manière de multiplier les rivales potentielles, de la Volkswagen ID. Polo à la Renault Mégane E-Tech. Et ce n’est pas notre finition N Line EVO qui va calmer le jeu. Boucliers spécifiques, bas de caisse sculptés, jantes de 19 pouces et becquet généreux viennent accentuer une silhouette déjà singulière, avec sa poupe tronquée et sa lunette arrière divisée. On aime ou on déteste, mais impossible de lui reprocher de manquer de personnalité. Sous cette carrosserie se cache pourtant une architecture bien connue, la plateforme E-GMP partagée notamment avec la Kia EV2. Comme quoi, on peut partir des mêmes ingrédients et cuisiner deux recettes radicalement différentes.
Une originale qui a les pieds sur terre
Le contraste est presque déroutant une fois installé à bord. Après tant d’audace extérieure, la planche de bord paraît finalement bien sage. Dessin horizontal, console centrale flottante, matériaux d’une qualité tout juste moyenne : rien de particulièrement spectaculaire. Quelques touches rouges, une sellerie spécifique et des détails sportifs rappellent heureusement notre finition N Line, sans transformer l’habitacle en cockpit de voiture de course. Mais il suffit de parcourir quelques kilomètres pour comprendre que Hyundai a placé ses efforts ailleurs. Car en matière d’ergonomie, cette Ioniq 3 pourrait donner des leçons à bien des concurrentes ! Son nouveau système multimédia Pleos Connect, affiché sur une grande dalle de 14,6 pouces, fonctionne presque comme un smartphone. Les icônes sont nombreuses, certes, mais l’interface est réactive, personnalisable et suffisamment intuitive pour qu’on finisse rapidement par trouver ses habitudes. Surtout, Hyundai n’a pas succombé à la mode du tout-tactile. La climatisation conserve ses commandes dédiées, les rétroviseurs se règlent depuis la portière, les vitres disposent de vrais interrupteurs et même le démarrage passe par un bon vieux bouton.
Rien de révolutionnaire, justement ! Cette simplicité devient presque un luxe à l’heure où certains constructeurs imposent de naviguer dans trois sous-menus pour régler la ventilation. Même les alertes de conduite se désactivent facilement grâce à des raccourcis au volant. Derrière son allure d’ovni, la Ioniq 3 fait preuve d’un pragmatisme rafraîchissant. Même constat côté aspects pratiques. Avec 2,68 m d’empattement, l’espace aux jambes à l’arrière est généreux pour le gabarit, même si le plancher haut impose une position avec les genoux légèrement relevés. Le coffre constitue une autre bonne surprise : 441 litres annoncés, dont une immense soute de 119 litres sous le plancher. De quoi engloutir les câbles de recharge et quelques bagages supplémentaires sans encombrer le volume principal. Une vraie petite familiale déguisée en concept-car.
Pas une sportive, et alors ?
La gamme s’articule autour de deux batteries et, petite curiosité, la plus grosse n’est pas associée au moteur le plus puissant. La version d’accès reçoit un accumulateur LFP de 42,2 kWh et développe 147 ch, tandis que notre déclinaison longue autonomie associe une batterie NCA de 61 kWh a un moteur de 135 ch. Une différence liée notamment aux caractéristiques électriques des deux chimies de batterie. Dans les deux cas, le couple reste identique à 250 Nm. Avec 9,6 secondes environ pour atteindre 100 km/h, notre N Line EVO n’a donc rien d’une petite GTI électrique. Mais fallait-il vraiment davantage ? Les démarrages sont francs, les reprises suffisantes pour s’insérer sans hésitation et la réponse à l’accélérateur se montre facile à doser. On ne cherche jamais le grand frisson, mais on ne manque pas non plus de ressources dans la circulation.
Le châssis poursuit dans cette logique. La direction est précise, le train avant rassurant et les mouvements de caisse bien contenus. La Ioniq 3 se place proprement, sans jamais manifester une envie particulière de jouer. Notre finition N Line, avec ses réglages de suspension légèrement raffermis et ses grandes roues, apporte un peu de rigueur supplémentaire. Les irrégularités de la chaussée remontent davantage dans l’habitacle, mais rien qui compromette réellement le confort. Sur route dégradée comme sur voie rapide, l’ensemble conserve un bel équilibre. On apprécie également la facilité avec laquelle on module la récupération d’énergie grâce aux palettes derrière le volant, jusqu’à la conduite à une seule pédale. Une fonction vite adoptée en ville, où la Ioniq 3 se révèle particulièrement reposante. Seule sa visibilité arrière, pénalisée par le dessin spectaculaire du hayon, rappelle que le style impose parfois quelques sacrifices.
Une petite qui voit loin
L’autre bonne surprise vient de l’efficience. Avec ses 61 kWh utiles, la Hyundai Ioniq 3 annonce jusqu’à 497 km d’autonomie dans ses versions les plus favorables. Notre N Line EVO, pénalisée par ses grandes jantes, ne peut évidemment pas prétendre à ce chiffre. Mais la sobriété constatée au volant laisse raisonnablement envisager quelque 400 km en usage mixte, sans avoir à conduire avec un œuf sous le pied. Voilà qui change la perspective : cette petite Hyundai n’est pas condamnée aux trajets urbains. Pour les voyages, la recharge rapide plafonne officiellement à 110 kW, une valeur sans éclat aujourd’hui. Mais Hyundai annonce tout de même 29 minutes pour passer de 10 à 80 %, preuve qu’une bonne courbe de charge compte davantage qu’une puissance maximale flatteuse. À domicile, le chargeur embarqué de 11 kW fait le travail, tandis qu’un dispositif de 22 kW est proposé en option. De quoi envisager les longs parcours avec une certaine sérénité, même si les arrêts ne seront pas les plus courts de la catégorie.
Reste le sujet qui fâche. Si la Ioniq 3 débute sous les 30 000 €, notre N Line EVO grimpe à 43 495 € avant aides et options ! À ce tarif, heureusement, l’équipement est généreux : sono Bose, projecteurs Matrix LED, caméra à 360°, pompe à chaleur, vitrage acoustique, clé numérique… La liste est longue, mais elle ne suffit pas à faire oublier l’addition. Car la concurrence ne manque pas d’arguments. Une Volkswagen ID. Polo peut offrir davantage de puissance pour moins cher, tandis qu’une Renault Mégane E-Tech, à peine plus grande, conserve un agrément de conduite plus réjouissant. La Hyundai réplique par une personnalité autrement plus affirmée que celle de l’allemande et une modularité particulièrement convaincante face à la française. Sans compter son autonomie et sa facilité d’utilisation, deux arguments qui comptent autrement plus au quotidien que quelques chevaux supplémentaires.
Produite en Turquie et éligible à la prime « Coup de pouce », cette Ioniq 3 arrive surtout à un moment stratégique pour Hyundai. Le constructeur ambitionne de porter ses ventes de voitures électriques en Europe de 116 000 unités en 2025 à plus de 420 000 en 2030, soit plus du triple. Une offensive qui ne pourra pas reposer uniquement sur les grandes Ioniq. Et cette petite 3 possède justement les qualités pour élargir considérablement la clientèle : une silhouette qui attire les regards, un habitacle intelligent, une autonomie convaincante et une polyvalence inattendue. Son plus grand paradoxe ? C’est peut-être en se montrant aussi raisonnable à conduire qu’elle réussit le mieux à cultiver sa différence. Dommage que son tarif, lui, ait perdu tout sens de la mesure.
