Plus hybride que sportive
A cause d’un chiffre, on n’aura pas forcément envie de changer son ancienne Seat Leon Cupra contre la nouvelle Cupra Leon e-Hybrid. 1 671. Ce sont des kilogrammes, indiquant la masse considérable de la nouvelle compacte espagnole épicée, la faute à l’électrification de sa mécanique. Celle-ci se compose d’un 4-cylindres TSI 1,4 l de 150 ch allié à un bloc électrique de 116 ch, pour une puissance totale cumulée de 245 ch, le couple maximal ressortant pour sa part à 400 Nm. Ah, on est loin des 290 ch de l’ancien modèle, mais soyons honnêtes : sa descendante directe n’est pas cette version écologisante mais bien la 100 % thermique de 310 ch qui fera l’objet d’un autre essai.
Celle qui nous préoccupe présentement se veut plus polyvalente, et vise plus à se substituer à un diesel en usage quotidien grâce à ses batteries de 12,8 kWh rechargeables sur secteur, en 5h45 sur une prise domestique ou 2h sur une borne de 3,7 kW. Elles permettent à la Leon de rouler 52 km en tout électrique, selon le constructeur, ce qui satisfait à la grande majorité des trajets domicile-travail. Comme en outre, elle coûte moins de 40 000 € et émet entre 29 et 32 g/km de CO2, elle est éligible au bonus écologique de 2 000 €. Toujours bon à prendre.
Rapide et reposante
Mais a-t-elle de quoi satisfaire les fanas de conduite sportive ? En tout cas, à bord, on découvre un habitacle tristoune mais bien réalisé, qui intègre toute la digitalisation inaugurée par la Golf VIII, dont cette Leon dérive étroitement. Instrumentation virtuelle configurable, grand écran central, commandes de clim trizone tactiles… On dispose aussi de plusieurs modes de conduite, dont un que l’on se concocte soi-même et où l’on peut régler la fermeté des amortisseurs pilotés. Comme souvent dans le groupe VW, la position de conduite est impeccable, et c’est en silence qu’on s’élance. Pourquoi ? Parce que ça a lieu obligatoirement en mode électrique. C’est d’ailleurs tout à fait agréable, et utile même sur autoroute puisqu’on peut atteindre 130 km/h sans réveiller le bloc thermique. En roulant tranquillement, on dépasse effectivement les 45 km. Ensuite ? Pas de magie, la consommation batteries vides s’envole, mais en moyenne, s’établit autour des 7 l/100 km, en roulant normalement. Là, la Seat se montre confortable et bien insonorisée, la mécanique se révélant par ailleurs fort douce, boîte DSG 6 comprise. Les aides électroniques ? Leur efficacité ne fait aucun doute, du moins quand la voiture est propre. Seul ennui, sur ces routes champenoises boueuses, elle ne le reste pas longtemps. Et quand les capteurs sont sales, certains systèmes se mettent en défaut, comme le radar du régulateur de vitesse actif. Du coup, celui-ci devient totalement inutilisable…
Electrification non électrisante
L’occasion de hausser le rythme. On passe en mode Sport, les commandes s’affermissent, et la mécanique devient plus alerte. Seulement, la motricité se révèle insuffisante, l’auto se passant de vrai différentiel à glissement limité. Il faut dire que son couple à bas régime est consistant, ce qui autorise de fort belles accélérations. Elles demeurent consistantes quand le moteur prend des tours, mais se tarissent pourtant vite avant le rupteur. Ensuite, le mode manuel de la boîte, parfois lente à rétrograder, n’en est pas vraiment un, puisqu’elle passe systématiquement le rapport supérieur à l’abord de la zone rouge. Le châssis ? Le volant, précis et consistant, agit sur un train avant alerte, tandis que le grip latéral abonde. Seulement, on sent l’auto essentiellement sous-vireuse à la limite, donc pas très amusante. En outre, dans ces conditions, la consommation s’envole. Mieux vaut prendre cette Seat pour une compacte rapide et économique en usage courant qu’une sportive, même si elle freine très bien.