Essai LAND ROVER Defender P400e PHEV

Walid Bouarab
24/06/2022

Évoluer en douceur et dans un silence relatif en pleine nature, jouer les parfaits citadins sans rejet de CO2 ou encore échapper à un malus conséquent, la version PHEV du Defender lui ouvre de nouvelles possibilités. Reste que cette version manque d’arguments autres que financiers.

Franchisseur hors-taxe

En développant une nouvelle génération très attendue de son Defender, Land Rover n’a fait aucun compromis. La marque anglaise a lancé un véhicule à nul autre pareil, aussi confortable sur route que habile sur les chemins escarpés. Un vrai baroudeur endimanché dont les émissions de CO2 plombaient clairement les performances énergétiques. Le constructeur devait donc enrichir son catalogue d’une version hybride rechargeable. Elle s’avérait indispensable pour réduire le niveau moyen des émissions de la gamme, et surtout éviter d’énormes malus. Mais à cet égard, le constructeur fait un étonnant grand écart pour n’oublier personne : cette version PHEV arrive peu de temps avant une sympathique déclinaison V8 de 525 ch.

Un couple harmonieux

Concrètement, à quoi correspond cette variante PHEV ? Elle marie le 4-cylindres 2,0 l turbo de 300 ch à un moteur électrique de 143 ch logé dans la boîte de vitesses. La batterie embarquée est ici plus grande que celle des frères hybrides du Defender, avec une capacité de 19,2 kWh. De quoi autoriser, théoriquement, jusqu’à 42 km d’autonomie en tout-électrique. La bonne nouvelle, c’est que ce Defender PHEV accepte la recharge en courant continu et fait un plein électrique en seulement 30 mn. Voilà pour la théorie. En pratique, on découvre un véhicule docile, favorisant les roulages électriques même sur le mode hybride automatique. Des accélérations sages, rapidement soutenues par la puissance du moteur thermique. Une machinerie qui fonctionne en toute transparence, même si les évolutions en ville entraînent étonnamment quelques à-coups de transmission. Cependant, lors de notre essai, nous n’avons pas pu parcourir plus de 25 km en tout-électrique. Un moindre mal sur ce type d’engin, qui recourt bien évidemment à cette technologie surtout pour échapper à une écotaxe de presque 30 000 €. Sans jouer les foudres de guerre, ce Defender PHEV profite tout de même de solides performances, permises par les 404 ch et les 640 Nm de sa chaîne de traction. Cela autorise un 0 à 100 km/h h en seulement 5,6 s : une prouesse pour un engin de 2,6 tonnes ! Reste que l’agrément mécanique ne vaut pas celui, plus chaleureux, de la version P400 et son 6-en-ligne.

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Vocation respectée

Fort heureusement, l’intégration de la motorisation hybride n’a en rien entaché les capacités de franchissement de l’anglais. Celui-ci propose toujours ce qui se fait de mieux, bien aidé par une dotation technologique et mécanique impressionnante. S’il s’est départi de son châssis échelle et évolue désormais sur des suspensions indépendantes, il reste extrêmement capable et ne s’avoue vaincu que dans de rares situations. Son régulateur de vitesse off-road est toujours aussi bluffant, le laissant évoluer seul sur les terrains les plus accidentés. La nouveauté, c’est la possibilité de crapahuter sans le moindre bruit de moteur thermique. Une expérience particulière et plutôt agréable qui laisse profiter, au choix, des bruits de la nature, ou de la mécanique s’affairant sous le châssis. Le tout dans un niveau de confort inégalé sur ce terrain. Sur route, l’équilibre du châssis et le niveau de filtration des suspensions (pneumatiques) impressionnent tout autant. Il n’y a que l’insonorisation, incapable de filtrer les bruits d’air de ce véhicule peu aérodynamique, qui vient perturber la quiétude à bord. Enfin, côté consommations, pas de miracle. Même avec un pied léger, difficile de descendre sous les 12 l/100 km. Un trajet sur autoroute, bien chargé, s’est même soldé par un coquet 19 l/100 km. Preuve, une fois de plus, que l’hybridation rechargeable, a fortiori sur ce type d’engin, n’est pas un gage de sobriété. Au final, cette version PHEV se leste d’une batterie faisant grimper le poids pachydermique de l’engin, et n’offre pas l’agrément mécanique des versions à 6-cylindres. Son seul véritable argument reste un tarif plus ‘acceptable’.

À retenir

Les plus

Prestations sur et hors route, habitacle pratique et spacieux, technologie embarquée

Les moins

Consommations, poids, tarifs

Note de la rédaction

12/20

Agrément de conduite : 12/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 5/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2021
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
1997 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
injection direction, turbo, hybridation rechargeable
Capacité batterie
NC
Puissance max de recharge
NC
Temps de charge
NC
Puissance
404 ch à 5500 tr/min
Couple
640 Nm à 0 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
automatique 8 rapports
DIRECTION
Direction
crémaillère et pignon
Type
Electrique
Diamètre de braquage
12.8
FREINAGE
Freins avant
NC
Freins arrières
NC
Options freins
NC
DIMENSIONS
Longueur
502 cm
Largeur
201 cm
Hauteur
197 cm
Poids à vide
2525 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale
191 km/h
0 à 100 km/h
5.6 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
3.3l/100km
Émission de CO2
74 g/km
Autonomie tout électrique
NC
TARIF
Prix de base
83000 €
Prix du modèle essayé
110400 €

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