Oubliez tout ce que vous pensiez savoir de Smart. La nouvelle Smart #1 (prononcez hashtag one, donc) rebat en effet toutes les cartes du constructeur désormais co-propriété de Mercedes et du Chinois Geely qui multiplie frénétiquement les marques. Que vaut ce petit SUV électrique ? Nous en avons pris le volant dans la région du Bassin d’Arcachon.
Notre modèle d’essai, en finition Premium (à partir de 43 490 euros), est doté de la « petite » motorisation, à savoir un moteur unique de 272 chevaux et 343 Nm de couple — et oui, on a bien dit « petite » motorisation — placé sur le train arrière. Avec 4,27 de long, elle s’échappe du segment des micro-citadines dans lequel la marque était jusqu’alors positionnée avec son produit de toujours, la ForTwo.
Chacun son rôle
Entre Mercedes et Geely, le deal est simple : à la marque allemande le design, à la chinoise le reste. C’est donc sur la plateforme SAE du constructeur, sur laquelle repose également les Volvo EX30, Zeekr X et future Smart #3 (à terme pas moins d’une quinzaine de modèles de différentes marques l’utiliseront) qu’a été construite la #1. La Smart #1 est d’ailleurs également proposée en version bi-moteur Brabus, forte de 428 chevaux.
Pour alimenter ce moteur, la Smart est équipée d’une batterie NMC de 62 kWh net, qui selon nos estimations permet de bénéficier d’une autonomie située entre 350 et 400 km sur route. Nous avons durant notre essai consommé entre 16 et 17 kWh par tranche de 100 km parcourus. Sur autoroute, cependant, la consommation s’envole un peu trop facilement au-delà des 25 kWh/100 km en consommation instantanée. Planifiez bien vos recharges…
Pour la recharge, la #1 accepte 22 kW en AC et 150 kW en DC, soit deux très bonnes valeurs pour le segment, qu’il conviendra de confronter à une charge réelle pour tracer une courbe de charge et vérifier durant combien de temps on bénéficie d’un niveau élevé. La régénération fonctionne selon deux paliers, le niveau deux étant trop puissant pour une conduite en ville, où il tend à donner la nausée. En sus, un mode « one pedal » est disponible, mais lui aussi manque très clairement de finesse. Pour une fois, on préfèrera s’en remettre à notre pied droit.
Unique en son genre, mais familière
Côté design, la #1 parait à la fois familière et totalement nouvelle. La grosse casquette qui lui sert de toit pourrait avoir été inspirée par un taxi anglais ou un Renault Capture, mais d’autres verront dans la ligne une inspiration de Mini. Et si la ligne de feux arrière évoque très clairement celle d’une Mercedes EQA ou EQB, on imagine que c’est pour mieux rappeler le positionnement premium du produit. Sur son segment, en tous les cas, l’auto devra batailler avec des Peugeot E-2008, Mégane E-Tech ou encore Volvo EX30.
À l’intérieur, lui-aussi dessiné par Mercedes et plutôt raccord avec l’esprit du dessin extérieur, l’habitacle est comme coupé en deux à l’avant par une planche de bord très massive qui se prolonge sur un tunnel très haut placé qui réduira à néant toute tentative de rapprochement entre les occupants. L’arrière accueille très correctement deux passagers — merci l’empattement de 2,75 m –, ce qui peut surprendre dans un SUV citadin. Mais la conséquence, c’est que le volume de coffre se trouve ici limité à 288 litres en configuration classique. C’est peu et c’est surtout à peine plus que celui du volume d’une Smart ForTwo (260 litres). Si vous faites coulisser la banquette (13 centimètres de débattement au maximum), le volume passe alors à 315 litres mais l’espace aux jambes au rang 2 devient alors vraiment étriqué.
L’instrumentation est assurée par un écran de 10 pouces, doublé d’un affichage tête haute, tandis que le grand écran central de près de 13 pouces regroupe l’ensemble des réglages avec un graphisme qui ne le rend pas toujours très lisible.
Au volant
La position de conduite n’est pas trop difficile à trouver, nous voilà donc en route. La longue séquence qui nous mène à travers les faubourgs de Bordeaux depuis de la gare SNCF avant de rejoindre une portion de voie rapide nous permet de jauger une suspension très souple sur les dizaines (centaines ?) insupportables ralentisseurs rencontrés sur le trajet. Malgré une fiche technique qui pourrait le laisser supposer, la #1 n’a rien d’une sportive, mais il n’est pas interdit de se faire plaisir ici ou là avec une belle accélération. Aborder une courbe à un bon rythme permet de constater que le châssis sait se montrer un peu joueur. De toute façon, les écarts de conduite sont corrigés par les ADAS, dont les multiples alertes sont bien trop intrusives, nombreuses et répétées à notre goût. Surtout, elles interviennent très souvent à mauvais escient, comme par exemple lorsque lors d’un braquage du volant, la main et l’avant-bras viennent se positionner entre votre visage et la caméra sensé surveiller votre niveau d’attention. Biiiiiiiip ! Caméra obstruée. Une fois, ça va. 15 fois, ça donne envie de casser l’accessoire. Ne riez pas, toutes les voitures neuves vont devoir être équipées de ce genre de dispositif, mais on espère juste que leur calibration sera moins rigide. Bref, comme sur de trop nombreuses autos, le premier réflexe est de chercher à déconnecter les assistances. Et voilà comment on rend inepte des dispositifs qui devraient rendre service et non stresser leur utilisateur. A, évidemment, il faudra tout déconnecter dès que vous redémarrerez…
Bilan
En s’alliant avec Geely, Mercedes a sans doute laisse de côté une partie de l’âme de Smart, mais elle a donné naissance à un produit somme toute digne d’intérêt. L’auto se montre plutôt confortable et bénéficie d’un niveau d’équipement très satisfaisant, ainsi que d’une consommation électrique plutôt maitrisée.
On aime
- Design original
- Performances
- Équipement
On aime moins
- Volume de coffre
- Tarif
- Les alarmes des ADAS
Photos : A. Lenoir