Essai MAZDA CX-60

Walid Bouarab
28/09/2022

Il incarne la première pierre d’un édifice ambitieux. Le CX-60 doit permettre à Mazda d’opérer une réelle montée en gamme pour venir concurrence les références allemandes. Le chemin sera long mais, sur le papier, le japonais semble bien doté. Reste à transformer l’essai.

A l’assaut du premium

S’il a souvent plané un petit parfum de premium chez le constructeur d’Hiroshima, Mazda entend cette fois évoluer de plain-pied dans un univers réellement haut de gamme. La marque ne s’en cache plus, ses prochaines créations, à commencer par ce CX-60, devront aller chercher des noises aux blasons déjà établis. Le nouveau SUV japonais se positionne donc clairement comme une alternative aux BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5 et Volvo XC60 (à ne pas confondre…). Avec ce nouveau CX-60, Mazda s’ouvre également de nouvelles perspectives. Il s’agit du premier modèle hybride rechargeable de la marque, lui permettant ainsi de s’offrir de nouveaux marchés (notamment auprès des flottes). Une chaîne de traction indispensable aujourd’hui, mais le constructeur nippon comprend également la nécessité de proposer des mécaniques plus nobles pour prétendre à ce type de positionnement. Il dotera donc également ce CX-60 de six-cylindres en ligne, diesel et essence. Comme à l’accoutumée, cylindrées généreuses, puissance respectable et consommations maitrisées seront au programme (le diesel de 254 ch n’est malussé qu’à hauteur de 280 €, une réelle performance).

Dans le détail, le CX-60 reprend les codes des SUV du segment D qu’il vient affronter. Si le gabarit en impose, les lignes, elles, sont moins inspirées que ce que l’on connaît au catalogue Mazda. Il semblerait que le Kodo design ait moins dicté ses lois ici. Heureusement, l’intérieur compense ce manque d’originalité par un agencement certes classique, mais bien pensé et ergonomique. Les superbes finitions et harmonies de notre version Takumi (bois d’érable clair, tissu, chrome et surpiqure « à la japonaise ») ne sont pas sans rappeler l’ambiance qui règne à bord d’un Volvo XC60. Et tant mieux. En revanche, gros bémol pour le système d’info-divertissement (et l’écran qui l’accompagne). Ce dernier, tactile uniquement à l’arrêt dessert l’ergonomie du système, daté et peu intuitif à utiliser. Un réel point faible pour un modèle qui compte s’attaquer à ce qu’il se fait de mieux en la matière.

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Au démarrage, le Mazda CX-60 lance étonnamment très tôt son moteur thermique, y compris si la batterie est bien chargée. Les premières évolutions en ville démontrent également que ce CX-60 ne favorise pas forcément les roulages en tout électrique (chose que l’on peut tout de même choisir via le mode EV). Si la marque annonce plus de 60 km en tout électrique, il est plus probable d’en parcourir environ 40 dans la réalité. Dès les premiers tours de roue, le raffinement intérieur est perturbé par un amortissement franchement ferme et une direction collante. Le japonais manque de douceur dans les évolutions urbaines. C’est d’autant plus le cas lorsque la transmission manque de progressivité et que la complexe machinerie hybride fait entendre son fonctionnement. A basse vitesse, le moteur électrique émet un étrange sifflement peu agréable.

Le CX-60 parvient à faire oublier ses défauts de jeunesse une fois sur la route. Les 327 ch de puissance cumulée sont bien présents, le tout ne manque pas de réactivité et fournit des performances solides au japonais. Dommage, le bloc manque d’insonorisation et le fait bruyamment savoir… L’amortissement ferme permet au Mazda d’afficher un certain dynamisme, avec des mouvements de caisse bien maitrisés et une certaine réactivité, mais la marque nous a là-aussi habitué à mieux. Un BMW X3 se montre autrement plus démonstratif sur la route par exemple.

Si le CX-60 se présente sous un écrin plutôt valorisant (le tout doublé par un habitacle spacieux et confortable), ce SUV manque encore d’un certain raffinement pour réellement faire de l’ombre à ses cibles désignées. A l’inverse, il peut compter sur des tarifs nettement plus abordables. Affiché à 61 750 euros dans cette version haut de gamme richement dotée, il est quelques milliers d’euros moins chers que les allemands PHEV. Un écart qui dépasse les 10 000 euros à équipement équivalent. Un argument certain, mais suffira-t’il à convaincre l’exigeante clientèle premium ?

À retenir

Les plus

Consommations maitrisées, intérieur valorisant, espace habitable

Les moins

Raffinement mécanique, suspensions fermes, info divertissement daté

Note de la rédaction

12,6/20

Agrément de conduite : 13/20
Sécurité active et passive : 13/20
Confort et vie à bord : 12/20
Budget : 13/20
Fiche technique
MOTORISATION
Carrosserie
SUV
Année
2022
Energie
hybride essence rechargeable
Cylindrée
2488 cm3
Nombres de cylindres
4 cylindres
Disposition des cylindres
en ligne
Alimentation
NC
Capacité batterie
17.8 kWh
Puissance max de recharge
NC
Temps de charge
NC
Puissance
327 ch à 6000 tr/min
Couple
500 Nm à 4000 tr/min
TRANSMISSION
Roue motrices
Traction intégrale
Boite de vitesse
Automatique 8 rapports
DIRECTION
Direction
Pignon
Type
Electrique
Diamètre de braquage
0
FREINAGE
Freins avant
NC
Freins arrières
NC
Options freins
NC
DIMENSIONS
Longueur
475 cm
Largeur
189 cm
Hauteur
168 cm
Poids à vide
1981 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale
200 km/h
0 à 100 km/h
5.8 s
CONSOMMATIONS
Consommation mixte
1.5l/100km
Émission de CO2
33 g/km
Autonomie tout électrique
60 km (WLTP)
TARIF
Prix de base
54650 €
Prix du modèle essayé
61750 €

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